Mon dernier vol à Montréal

Je rentre bientôt en France et cette fois ci c’est le dernier vol !

Bonjour à tous,

En ce week end Pascal de 2007 j’ai fait mon dernier vol à Montréal avant … assez longtemps. En effet, je repars en France dans 3 semaines et avec les examens je n’aurais plus le temps de voler.

Mais ce week end est assez spécial. Certes y’a Pâques mais j’ai un ami qui vient de France passer quelques heures à Montréal. Il est pilote sur 744 et fait la rotation Air France. De plus, c’est le président de mon aéroclub en France.

Le vol est programmé le samedi matin. Mon ami est arrivé vendredi après midi et on a mangé ensemble. Le rendez vous pour le vol est à son hôtel à 8h00. Ca fait lever tôt … Mais le temps joue contre nous … Il repart à 17h30 et doit être assez tôt à l’aéroport. Et oui faut un peu préparer le vol retour sur Paris.
Le vol prévu est le premier vol une fois lâché que j’ai fait … Voila deux ans. Ce n’est pas l’été indien mais il a neigé un peu dans la nuit. D’ailleurs le temps n’est pas super. Un front froid est passé dans la nuit. La route prévue est Beauharnois puis Mirabel et ensuite St Donat puis retour.

Les premiers METAR de 7h00 sont pas mal sauf Mirabel. Plus au nord on a plus de METAR. A Mirabel c’est 1 ½ SM de visi et OVC006 avec du –SHSN. Bref pas la joie en VFR. Trudeau et St Hubert c’est bon (2500ft de plafond, env. 10SM de visi et des averses de neige faible). Donc on part à l’aéroport.
On est presque les premiers. Après avoir déposé le PLN et pris la dernière météo (d’ailleurs ca ne s’arrange pas à Mirabel), on sort et la on voit qu’on est (presque) les premiers.

Habituelle prévol ou il faut penser à enlever la neige. La dernière fois le GPS n’était pas rebranché, aujourd’hui les volets ne rentrent pas. En fait volets tout sortis faut un peu l’aider à remonter. On se dit qu’avec le vent relatif ca remontera et que volet 2 ca remonte. Donc comme la piste est longue, l’air est frais on atterrira volets 2. Notion de MEL en aéroclub ?

Une fois la mise en route faite, un bi-moteur est sur la fréquence sol. Et la on entend que la 24R (la grande piste) est en train d’être déneigé et que cela prendra « un couple d’heure ». Coefficient de freinage : 0.25. Ah oui peut mais … hum … Ca sert d’avoir un CPL avec soit : cela veut dire freinage mauvais. Après recherche sur le web (pas dans l’avion …) ca veut dire que si on prend 2000 ft pour atterrir et bien il en faut 4700ft avec reverses. Mais on en a pas … On décide d’y aller. Mais on contact la grande piste est déneigé (le couple d’heure s’est transformé en couple de minute …). Roulage un peu spécial entre les pistes. Dernier vol ici mais on fait de nouvelles choses tous les jours !

Check moteur et avant décollage. On est autorisé à s’aligner. Et en entrant sur la piste, le sol :
« QXV, contactez vos opérations ». Hum … Depuis quand on a fréquence opération. Bon je lui dit que je ne savais même pas qu’on avait une fréquence opération chez Air Richelieu. Je lui demande donc la fréquence. 122.025 … On le mets dans la boite, on appelle et rien. On est à moitié sur la piste, alors on dégage et on demande plus d’info. A priori une de nos « ouvertures » serait mal fermée. Ahhhh … On a 4 ouvertures : la porte, les deux capots moteurs et la soute. Tout vérifiés fermées. Au moment ou on allait couper le moteur, le sol nous dit qu’ils se sont trompé d’avion … D’ailleurs on était les seuls sur la fréquence … Bon enfin … On passé avec la tour, on décolle, on monte, le terminal de Montréal et on va sur Beauharnois.

La météo est dans son cycle « Yo-Yo ». On passe de +10°C, à -10°C avec neige. Bref, ca fond, ca neige, ca fond, ca neige. Le St Laurent est libre des glaces mais certains « criques » sont encore gelées.
On a le vent de face et on se traine à un petit 90 kts sol. Je demande des petits raccourcis … On est en classe C donc c’est une fois sur deux un repère ou un cap. C’est vraiment sympa ! Vraiment, de la classe C comme ca en France ce serait super ! Mais faut que les contrôleurs n’aient pas trop la tremblote à nous faire passer entre les IFR. Sinon ca ne sert à rien …

On arrive sur Beauharnois que l’on doit quitter cap 330. On est sous les départs de Trudeau à 2500ft. Quelques un nous passent au dessus mais ce matin à 10h00 c’est assez calme. Tant mieux !
On obtient une direct Oka. Avant le contrôleur nous as demandé si on était familier avec Oka. C’est pas mon ami mais je sais ou c’est 🙂 Avant de donner une directe demander au pilote ou c’est … Loin d’être bête comme idée non ?

Arrivé sur Oka on va directement sur Mirabel. Et la météo écrite rejoint la réalité. Ca se bâche. On continue tant que l’on peut. On va essayer la verticale Mirabel puis ensuite on piquera plein est sur Mascouche. Car devant sans savoir vraiment si y’a du plafond on voit surtout qu’il n’y a pas de visi. Aucun intérêt et surtout y’a quelques collines et puis à -5° dans des averses de neige ce serait bête de commencer à givrer …
On arrive verticale Mirabel. L’aéroport à été mis en « retraite anticipée ». Construit avec 2 énormes pistes et prévu pour décharger Trudeau (qui s’appelait alors Dorval), Mirabel était si éloigné de la ville que l’aéroport ne faisait que du charter et du fret. Puis maintenant que du fret. Donc ils ont fermé une piste. Voila ce que cela donne (la on était sous la neige alors on ne voit pas très bien) :

Mon copi, prends les commandes quand je prends les photos puis il s’amuse un peu … Et oui ca on ne peut pas le faire sur le 47 avec les passagers (à vous de voir ce qui est inhabituel).

Une fois cap est, on sort de l’averse de neige rapidement. A un bon moment, mon copi (on sent l’expérience du FI …) me dit comment on gère l’essence. Depuis le début j’étais resté sur le même réservoir …  On fait mumuse avec le super GPS. Une directe Mascouche est vite programmée. Toujours en classe C, l’ATC nous prévient qu’ils y a 2 trafics dans le tour de piste de Mascouche. Je ne les verrai pas.
On arrive au dessus de l’ile de Montréal. C’est une ville « à l’américaine ». Avenues droites et longues …

Puis après c’est l’habituel circuit ville marie. Le tunnel pont Lafontaine, le parc Olympique puis l’Université de Montréal avec mon école et dans la lignée l’oratoire St Joseph. Après on vire avant Décarie et rapidement on arrive au centre ville. C’est mon dernier circuit alors je m’approche un peu plus que d’habitude des grattes ciels. On avait réduit la vitesse avant pour en profiter un peu plus.

Et puis l’arrivée. On a la 24R, mais la 24L a « fondu » donc plus de coefficient de freinage. D’ailleurs y’a un Cessna en finale. Donc on fait une vent arrivée main droite puis on prends la 24L. On gagnera un peu en roulage.
Atterrissage normal … J’étais un peu haut (comme d’hab faut vraiment que je me botte le c** pour être moins haut …). Touché normal. Je ne cherche pas le kiss avec cet avion car je n’aime pas vraiment le volant car habitué encore au manche. Donc des qu’il est au sol c’est mieux. Freinage léger puis roulage express.
On coupe tout, on remet tout bien (prise de parc pour chauffer le moteur au sol, on attache l’avion, …). Tout ca pour la dernière fois …
Voila la nav :

Peut être l’heure d’un petit bilan (totalement subjectif et donc personnel) de la trentaine d’heure que j’ai fait au Québec.
Tout d’abord la facilité d’avoir un titre aéronautique quand on a déjà de l’expérience. Je ne connais aucun pays au monde ou c’est aussi simple. En France je crois bien (et cela ne m’étonne pas) que c’est compliqué. Aux USA pareil … Pour d’autres raisons cependant. Ici, en 30 minutes et 40 $ (30 €), j’ai une licence valable un an sur fois de ma licence étrangère. Si ca ce n’est pas efficace !

Ensuite, on reste en Amériques du Nord. Oublions de suite la notion d’aéroclub. Les écoles d’aviation ont un but clair : faire du cash ! Alors bien sur cela n’empêche pas une certaine ambiance dans les « club », mais c’est autre chose. Y’a vraiment une notion d’argent derrière. Mais grâce au pétrole moins taxé et à la conversion euro – dollar ca ne reviens pas plus cher (mais pas vraiment moins cher dans mon cas …). D’ailleurs parlons de mon cas : j’arrive ici pour ne passer aucune licence ou qualif.  « Just for fun ». Ca ils ne connaissent pas vraiment. Un « gamin », qui vient claquer quelques centaines de dollars pour son plaisir c’est rare. Cela n’a pas été facile que je ne venais pas ici pour un CPL, un FI ou que sais-je.  J’ai changé de « club » rapidement. J’ai commencé chez Cargair. Structure importante, bien organisé. Trop à mon gout. Fréquence opération, faut appeler avant de partir et en arrivant. La facture est presque prête quand on arrive … Mais le problème réel c’est que je n’aime pas vraiment les Cessna. Le seul club qui a une aile basse monomoteur c’est Air Richelieu. Structure plus petite (du moins y’a deux ans). Je reste chez eux jusqu’à la fin.
Pour le vol, même si l’avion vol de la même façon des deux cotés de l’Atlantique, c’est différent. Les ATC et autres « services » sont la pour l’utilisateur. C’est-à-dire moi. Du dépôt de plan de vol (ligne gratuite) ou l’on peut avoir briefing météo et NOTAM (gratuitement donc) aux services en vol y’a vraiment un océan entre nos deux « cultures ». Alors chez nous le plan de vol n’est pas obligatoire. Donc cela se justifie moins. Mais tout de même. En vol, les ATC sont tous serviables, aide les VFR, … On nous demande si on connait le point sur lequel on est autorisé, si on approche d’une (des rares) zone active on nous prévient, … Oui en France ca peut aussi arriver. Mais ce n’est pas la norme. Un ATC Français PPL et bien luné va prévenir le pilote peut être un peu perdu qui s’approche d’une (des nombreuses) zone active. Mais il ne faut pas rejeter la faute à nos ATC uniquement ! Si certains pilotes ne pensaient pas que contact radio voulait dire contrainte et emmerdement on n’en serait peut être pas la.

On a parlé des plans de vol. Heureusement je connaissais avant d’arriver (vol de nuit et Espagne …). Mais la c’est chaque vol qui est fait sous PLN. Et bien je ne vois vraiment pas la contrainte. C’est bête à dire, mais avec un minimum d’habitude il n’y a pas de contrainte. Penser à mettre une durée de vol un peu plus grande que son temps de vol prévu et notifier aux ATC les changements de routes et de temps. C’est bête à dire, mais si ca change, on le sait. Donc ce n’est pas la petite com radio qui est ennuyante. Bien sur un petit local ou instruction n’est pas fait sous plan de vol. Mais mes « grand locaux » d’1h30 sont la limite. Bref, utilisation raisonnée du PLN !
Ensuite, quelques spécificités. Déjà ne pas croire que si les gens parlent français la radio se fait sans problème. Il faut s’habituer à l’accent et au vocabulaire. Mais ca va vite et ca ne pose plus de problème après.

Mais tout n’est pas parfait. Par exemple la documentation de vol (cartes) est vraiment nulle. A part VTA (première image) qui est bien faite, le reste ne vaut vraiment pas le SIA ! Avoir toute les cartes dans un seul recueil pour tout le Canada quand on vole à 110 kts c’est pas le plus intelligent. De plus, les infos sont vraiment mélangé VFR et IFR. On cherche l’activité d’une zone et on voit les fréquences radio au dessus du 260 dans grand nord …

D’un point de vue perso, cela aura été une expérience très enrichissante. Outre la « culture » aéro différente, j’ai découvert un autre avion. Mais aussi le vol par condition froide. -25°C ca se gère. D’avant la mise en route à après l’arrêt moteur. Je ne peux qu’encourager les gens qui ont la chance de voyager et qui volent « pépère » en France à essayer. On apprend beaucoup. Des que l’on bouscule nos petites habitudes on est forcé à réfléchir. Et la on progresse !

Allez je reviendrais bien un jour ! Quand en France on ne pourra plus approcher une ville à moins de 20 nm …

PS : si une personne veut des infos pour voler dans la région de Montréal, contactez-moi !