Selection du tour aérien des jeunes pilotes

Week end de la selection à Aire sur l’Adour

Certains le savaient, d’autre pas : je me suis inscrit pour participer au Tour Aérien des Jeunes Pilotes (TAJP). Mais pour cela il faut réussir une sélection. On est dans les 110 à vouloir le faire mais il n’y a que 40 places.

La France est découpée en 5 et des sélections « régionales » ont lieu.

La sélection Sud Ouest a lieu cette année à Aire sur l’Adour dans les Landes. Etant de Biarritz, ce n’est pas trop loin.

Cette année, l’aéroclub envoie deux jeunes … Alexandre est aussi du voyage.

On s’est entrainé à Noël. Et oui : ce n’est pas si évident que cela. Pour les pilotes qui me lisent, on cherche les points blancs, si possible un peu vicieux. On oublie la grande ville en jaune qu’on nous conseil lors du PPL. On est ici pour être précis, le plus précis possible (j’en reparlerai …).

Pour ceux qui ne pilotent quelques explication : en vol à vue (c’est-à-dire pas aux instruments : pas de GPS ou autre système), un des moyens de naviguer est de se repérer par rapport à ce qu’il y a sous nos ailes : villes, autoroutes, ligne éclectiques mais aussi chemin communaux, hameau et autre « repères ». On a une carte assez précise et on calcul avant de partir en vol les caps pour naviguer entre ces repères. Pour plus de précision et surtout un moyen de confirmation supplémentaire on rajoute la distance entre chaque repère. Connaissant notre vitesse, on sait le temps que l’on doit mettre entre deux repères. Il apparait évident que repérer Biarritz est bien plus aisé que repérer Puycasquier.

L’objectif de la sélection est donc d’être précis. On sait que l’on va avoir à chercher des points blancs sur notre carte : c’est-à-dire des villages de moins de 2000 habitants mais avec une église (définition du point blanc). Pour nos amis non pilote, n’oubliez pas qu’on évolue en 3 dimensions : nos petits avions ne sont pas sur des « routes du ciel ». On va ou l’on veut (ou on l’on peut …) et donc des fois la ou on ne veut pas (mais on ne le sait pas … on commence à s’approcher de la définition « être perdu »).

Mais pendant notre formation pour devenir pilote privé on ne s’entraine pas vraiment à chercher ses reperes. Cela demande beaucoup de concentration, et les ressources mentales allouées à la navigation ne vont pas à la gestion machine, le déroulement de la nav, l’étude de l’évolution de la météo et notre boulot de guide touristiques pour nos passagers.

Donc lors des sélections (et du TAJP), la navigation est faite qu’on ne rentre pas dans des espaces complexe et l’on est seul à bord. Il fait normalement beau également (si des jeunes de NO, IdF ou NE nous lisent j’ai bien écrit «normalement … »).

Donc pour résumer, la navigation doit être le plus précise possible (le couloir de tolérance est de 0.4 nm = 740 m). A 160 km/h ce n’est pas grand-chose : 16 secondes de vol à 90° de la trajectoire nominale ou bien 33 secondes sur une route à 30° de la trajectoire nominale. Bref, une précision qu’on n’a pas vraiment besoin tous les jours mais la on est noté dessus et on le sait.

Mais la sélection ne se résume pas à la navigation. Même si elle est prépondérante (1/3 des points : 85 pts), il faut ne pas se rater au reste.

Il y a un test théorique, légèrement plus dur que ce l’on a à passer pour le brevet de pilote privé (PPL). Noté sur 45 pts ca reste important. Les matières sont : réglementation, connaissance de l’aéronef / mécanique du vol, procédures opérationnelles, aéro-médecine, météo et communication.

Il y a ensuite sur 20 pts chacun trois épreuves qui représentent à elles trois beaucoup de points :

–          « log de nav » : on ne décolle pas « comme ca ». Il faut préparer son vol avant de partir, noter les caps, les distances, ce que l’on prévoit de faire (même si on ne le fait pas), etc … En bon français c’est le journal de navigation ce qui donne le log de nav. Associé à cela, la fiche de briefing avec toutes les informations importantes et pertinentes de la navigation. C’est de la préparation avant-vol et cela permet de se mettre la navigation dans la tête. Que ce soit les pilotes de F1, les skieurs et toutes les grandes disciplines sportives (pétanques ?) font ce genre de préparation.

–          « Carburant » : plus ou moins tout le monde sait ce que cela fait que d’être en panne d’essence en voiture : d’abord on comprends pas, puis ca fait « tilt », clignotant à droite et on gère la crise … En avion c’est moins drôle. Car l’avion quand il n’a plus d’essence, le moteur s’arrête (comme en voiture) mais on ne peut pas se mettre sur le bas coté … Alors on descend et on cherche un champ. Ca peut bien se terminer mais ca peut aussi très mal se terminer … Il faut donc savoir, assez précisément, combien on a d’essence et donc combien de temps on peut rester en l’air. C’est directement une épreuve de connaissance de son avion. Mais ce n’est pas facile : on ne consomme pas toujours autant : au sol, en montée, en croisière, en descente, à l’arrivée … Il faut réussir à bien estimer ce que l’on a vraiment consommé …

–          « Mania » : (pour maniabilité). C’est une épreuve ou l’on va noter la maitrise directe de notre avion : qualité de la montée initiale et du décollage et pareil pour l’arrivée. Comme on évolue en 3D, dans un élément bien souvent instable (l’atmosphère), cela demande à savoir faire bien voler sa machine …

 

A présent que j’ai présenté les grandes lignes d’une sélection « type », voila comment cela s’est passé à Aire.

Tout d’abord la sélection était prévue un week end avant. Mais le mauvais temps en a voulu autrement. Alors que toutes les sélections ont eu lieu (avec plus ou moins de réussite …) notre commissaire général (le chef) a décidé de reporté. Venant de Paris sur Biarritz, il faut réorganiser un week end (et la semaine suivante). Heureusement qu’il y a Air France (sauf pour les prix des billets …).

Les nouvelles dates de la sélection sont donc le vendredi et samedi 1 et 2 juin 2007. J’ai cours vendredi matin et bien je n’irai pas … Faut faire des choix. Je prends le dernier avion de Paris (21h20) pour Biarritz. Arrivant de Bologne et les orages étant assez violent tous les avions d’Italie ont une bonne heure de retard … Ce sera un Embraer 190 : le nouvel avion avec réacteur sous les ailes des Brésiliens. Je demande à aller en poste mais ils sont en AEL (instruction). Ce sera (peut être) pour le retour. Je sors ma carte SO et fait de la lecture de carte. A un niveau proche du 300 (30 000 pieds) et de nuits, les points blancs j’oublie. Je crois voir Limoges puis Périgueux. Après une couche de nuage me prive de la vue du sol. Alors je me concentre sur la région d’Aire.

Petit aparté : mais ou allons nous faire la navigation ? Aire est proche de Mont de Marsan. Base militaire ayant l’arme nucléaire et protégé d’une zone interdite de 10 nm. Le sud ce sont les espaces contrôlés de Pau et Tarbes … L’ouest c’est Biarritz avec aussi de l’espace contrôlé et puis il y a l’est. Un vaste espace sans trop de zone avec une multitude de points blanc (bienvenue dans le Gers). L’évidence nous dit que ce sera la … Mais on ne sait jamais. De plus, un meeting aérien à Marsan rend toutes les zones de Marsan active. Donc l’option est / sud est se dessine (Serge, un de nos instructeurs avait bien vu !). En plus à Marsan y’a une folle et y’en a que deux en France : une à Reims et une autre à Marsan (désolé tout le monde ne peut pas comprendre …).

Je suis donc dans l’EMB 190. Bon avion en tant que pax : un peu plus de place qu’un 320 c’est tout ce qui compte. Arrivée avec une bonne heure de retard et retour maison pour dormir …

 

Vendredi 1° juin, je me réveille à 8h00 du matin. Nous somme attendus à 19h00 à Aire … Mais j’aimerai bien m’entrainer avant. Même si j’ai pas mal volé c’est au GPS à Montréal sur un autre type d’avion. J’arrive vers 9h30 au club. La météo n’est pas fameuse. Alexandre ira directement à Aire. Après un peu de réflexion, je ne m’entrainerai pas à la dernière minute et on partira ensemble pour Aire.

Il faut tout vérifier : piquets pour amarrer l’avion, huile, papiers, … Je mange au club et on part vers 14h30. La navigation pour Aire n’est pas compliquée mais je vais aller chercher des points blancs : au menu St Martin de Hinx, Clermont (dans les Landes) et Coudures.  Coudure est 3 nm au sud de la P35. Zone hautement interdite et avec la folle à Marsan (enfin je ne le savais pas encore) faut faire gaffe. Je lâche les commandes, prends 30 degrès à gauche et me rapproche bien de la P35. Le SIV de Pau me prévient très rapidement (ca c’est cool), mais je n’ai pas trop dévié. Il a surtout du voir mon vecteur vitesse rentrer dans la P35 … Résumé de la conversation :

F-KF ? Pyrénées.
J’écoute F-KF.
Quel est votre cap
(je m’étais rendu compte 10s avant de ma connerie)
Cap 090 F-KF
Reçu, vous avez alors 25° degrés de dérive, attention à la P35
Reçu F-KF, je vois St Sever
Reçu, attention à ne pas confondre Hagetmau et St Sever …

Ca commence bien … J’avais le GPS allumé, je vois donc que je suis vraiment en dehors de la P35 et je continue ma nav vers Aire, d’ailleurs j’y suis dans 5 min. Changement de fréquence, et arrivée. Je suis le 2° concurrent à arriver après Jean (qui vient de Pau). Alex arrive quelques minutes après moi.

Il n’y a pas encore tous les commissaires. L’arrivée étant prévue jusqu’à 19h00. Bref, on attend les concurrents. Alex m’avait dit qu’on n’aller rien faire et il avait raison mais au moins on est à Aire.  La nav était assez turbulente (on appelle ca une traine active dans le milieu …). Avec pas mal de vent (regardez la manche à Aire LOL). Et nos deux avions sont parkés et ligotés à la terre ferme.

On fait connaissance avec Evelyne, la femme de François (le chef). Le week end dernier on est rentré en avion avec son fils (copi 320)…

Les autres concurrents arrivent, le hub de Aire se réveille … La fréquence est sur haut parleur ca met un peu d’animation.

Le programme est le suivant : on attend presque tout le monde (3 concurrents pour diverses raisons ne peuvent pas être la ce soir), on mange et après on fait le théorique. Avant on montre tous les papiers aux commissaires.
 

On mange donc et la faut souligner quelque chose de très important : on mange très (très) bien. Après théorique. Faut se concentrer rapidement (d’ailleurs quelques personnes parlent juste a coté et au début ce n’est pas facile).
Une heure plus tard c’est fini, je crois avoir plutôt bien réussi et on verra bien.

On va au bus qui nous amène à l’hôtel : Airhotel.

Comme ce qui se passe dans les chambres reste du domaine privé je n’en parlerai pas (au risque de heurter les plus sensibles). La seule chose que je peux dire c’est qu’on se couche vers 00h30 et que le réveil est à 7h00.

On se réveil donc à 7h00 : douche, p’tit dej et on part au terrain. On arrive et y’a personne. Juste le brouillard qui s’est levé. Vers 8h30 les commissaires arrivent. Briefing général et celui de la navigation sera à 10h00.

10h00 : briefing de navigation. On est tous la (enfin presque …) et la faut être attentif. Les éléments importants (donc il y aurait des éléments pas importants …) sont à mettre sur la feuille de briefing qui est notée.
Je ne vais pas vous refaire tout le briefing mais en gros, on nous présente comment ca se passe dans un cas général puis on passe à notre navigation avec les particularités de chaque points (quand y’en a), des branches (et espaces aériens adjacents). C’est à ce moment qu’on parle de notre amie de Marsan … A Toulouse on apprend que c’est l’équipe 5, que Tarbes sera prévenue de la venue de 22 avions un pied sous leur espace de classe D … Voila notre navigation :

Départ Aire (logique),
FP (pour first point) : St Germé
PT1 : Aignan
PT2 : Castara Verduzan
PT3 : Puycasquier
PT4 : un échangeur sur l’A64
PT5 : un transfo EDF
FP (pour final point) : Cazuhac (y’a même pas le nom sur la carte).

Voila ce que ca donne sur la carte :

A partir de la on a 45 min pour préparer notre nav et remplir la fiche de briefing. Cap (sans se tromper de 180°, le stress …), distance, temps et la fiche de briefing. Puis un petit plus : vu qu’on va se battre sur des dixièmes de nautiques de précision je découpe la nav par minute de vol. Un petit trait par minute et un plus grand par 5 min. Ca me permet d’avoir des branches de 25 minutes sans problèmes (je vous rassure en temps « normal » je ne fait pas cela !).

Les groupes de départs sont fait : de la Vp (vitesse) la plus forte à la plus faible. Je suis dans la 3° slave avec Alex. On part manger (et c’est moins bon que la vieille) et puis on commence à se concentrer. L’AFIS d’Aire prend du service. C’est très pro : enregistrement de la fréquence, strip, … Va y avoir du mouvement cette après midi !  

Quelques photos :

 

 

Viens le temps de mettre en route et de partir. Alors ce n’est pas facile de rentrer tout de suite dans le bain. Dans le briefing on dit que ce sera la 30 au départ donc un peu de temps avant d’arriver à St Germé. Au fait c’est la 12. Faut être à 2500ft à St Germé. Ca ne va pas nous laisser beaucoup de temps pour stabiliser l’avion. Voyant le truc venir, je prends ma vitesse de montée max jusqu’à 2500ft pour avoir une minute avant le début.

Je passe St Germé à 13h48 et c’est parti. Le couloir c’est 0.4 nm. Après on perd des points … On a un vent estimé de 300° / 12 kts. Faut y penser. 5° dans le vent et ca devrait le faire en première dérive. Ma Vp c’est 100 kts. Ou 1.6 nm à la minute.

J’ai dit que trouver des points blancs c’était dur. Mais y’a encore beaucoup plus dur : rester sur le trait. On est attiré de toute part par des sortes d’illusions : on croit que le village à droite ou à gauche c’est celui que l’on doit survoler … Mais ce n’est pas celui la : des villages y’en a partout (vive le Gers). Une seule chose à faire (et c’est la plus dur) maintenir le cap à tout prix !

Dans les branches j’essaye de me recaler au mieux que je peux. 0.4 nm … Vu à 2500 ft ca la projection au sol de la ligne de vue passant par le bout d’aile est déjà en dehors du couloir … Donc si on veut voir sous l’aile c’est inclinaison à 60° très vite, on a une seconde pour regarder (on mets un peu de pied contraire pour essayer de limiter le virage) et très vite on remets les ailes à plats pour rester sur son cap.

Ca trubule un peu cette aprem. Moins que hier mais la convection travaille bien. Faut rester à 2500 ft. Quand on est sur un Go To au GPS on y arrive. La on a une main qui tient constamment la carte avec le doigt qui est sur la position de l’avion, l’autre main tient le manche et notre troisième main règle la puissance qui se dérègle ou qu’on règle en fonction des montées et descente. Et oui, on a déclarer une Vp de 100 kts. Ca correspond dans nos avions simple (sans manette bleue 🙂 à une puissance moteur données (qui elle donne une conso données à une altitude fixe (et pression, tempé et autre variable thermodynamique …)). Moi c’est 2350 trs/min. Pas 2300, pas 2400 : 2350 ! A chaque nouvelle branche faut trouver une nouvelle dérive. Le vent est heureusement calme. Pour 12 kts, c’est un Xmax de 7°. A partir de la on ventile la dérive en fonction de l’angle au vent.

Pour ceux d’IVAO (et les autres), un petit mot sur la précision. En IFR, le B-RNAV demande une précision de 5 nm à 95% du temps. Elle est garantie avec un équipent « normal » (VOR, ADF, DME). Après on a le P-RNAV (Précision RNAV). On passe à 1nm 95% du temps. On a le droit de faire des SID et STAR dites RNAV. Pour les approches RNAV on passe à 0.3 nm 95% du temps (c’est le RNP 0.3). Les derniers Airbus de la Quantas sont RNP 0.15. La précision demandée est donc très importante. Tous les pilotes qui me lisent savent que rester concentrer 1h30 à tenir un trait à 0.2 nm (avec un peu de convection et dans le Gers …) ce n’est pas chose aisée. Alors bien sur, on ne peut pas faire cela de nuit, au FL400 dans 150 kts de vents … Mais quand même, en VFR on peut être très très précis. Si nos amis ATC réels (et surtout les instantes dirigeantes de la DGAC) pouvait en tenir compte et faire comme leurs collègues nord-américains, on n’aurait pas les gigantesques classes A en région Parisienne.

J’arrive au PT3. Et je me trompe de ligne sur le log. Cap à prendre, 263. Je commence à virer et je me rends compte de mon erreur (ouffffff). Virage à 60° à gauche et on reprends. Une erreur ca arrive vite, très vite. Celui qui gagne c’est celui qui fait le moins d’erreur… On est bien dans une compétition.

Pendant la nav j’ai pris quelques photos. Que sur une seule branche car je savais parfaitement ou j’étais et je suivais une ligne électrique. Voila les Pyrénées et le PT5 (le transfo EDF).

J’arrive à mon FP. Je repasse avec Aire. C’est le hub. L’AFIS s’est transformé en ICNA de classe B (cool). Longue finale, 1500ft et 80 IAS. Wilco ! Il fait chaud, le réchauffe reste sur froid, pompe, phare (y’a du monde dans le circuit) et on réduit, sous la VFE, un cran de volet. J’arrive en finale, elle est notée : on s’aligne, le plan de descente (y’a un seuil décalé de 300 m). Lors de mes entrainements j’étais trop haut sur le plan. Faute à la simu peut être … Ca ne manque pas je suis un peu haut mais pas trop. Je touche (j’étais un peu rapide). On pose, on dégage et on va à la pompe.

La commence la nouvelle épreuve : le carburant. Pour moi ca a commencé après le FP. En effet, après le FP la navigation n’est plus notée. Donc alti et cap peuvent être approximatifs. Il faut vite trouver le temps qu’on a mis en croisière et au roulage au début, le convertir en minute et trouver combien ca fait d’essence consommé. Mais en même temps y’a la radio et il ne faut pas se paumer non plus … Une fois le moteur coupé, j’ai 5 minutes (et pas une seconde de plus) pour rendre mon log de nav avec combien d’essence j’estime avoir consommé. Sachant que si on sous estime on est plus pénalisé que si on surestime. J’annonce 38l. Y’a des petits trucs pour vérifier si on s’est planté et si on en veut plus (mais je ne les dirai pas ici …). Puis vient le très (très très très) long moment de l’attente. Ceux qui sont arrivé ce matin partent en nav que maintenant. Et après ils feront le théorique.

Il est 19h30 et les premiers résultats tombent. Tout d’abord l’essence, j’ai annoncé 38l, mais j’en ai consommé 42. Avec les -2l de marge je perds 8 pts. 12/20. Pas super…

La mania arrive ensuite. 15/20. Je m’y attendais …

Le log de nav est sans surprise : 20/20 comme beaucoup.

Puis arrive le moment ou les résultats de la nav arrivent … Petite surprise : 79/85 : premier. Je savais que j’avais bien réussi mais à quel point ? 0.4 nm c’est petit et on ne se rends pas bien compte.

Voila mon tracé :

On voit sur le PT3 mon erreur d’une ligne. Je m’en suis rendu compte au cap 180.

Puis le théorique : 36/45. Je m’attendais à un peu plus. Je demande quelques minutes avant la limite max pour déposer une réclamation à voir mes réponses du théorique. Ca a l’air d’embêter tout le monde, je suis sur d’être sélectionné alors je laisse tomber.

20h10 : résultats. Après les speechs habituels je finis 3° de la sélection sur 19. Je gagne pas mal de chose : 255 € du CRA pour payer des heures de vols. En gros toute la sélection est remboursée et c’est une bonne chose. Deux coupes, un livre photo sur les bombardiers d’eau (d’Ernoult), 50 € de bon d’achat à la boutique du pilote, deux bouteille de vins, un DVD sur des avions de l’AA et un pin’s (j’espere que je n’ai rien oublié).

Maintenant on peut relativiser … On est sélectionné si on a fait une très bonne nav. Ca veut dire survoler tout les points et ne pas faire trop d’écart entre. Simple à dire, très dur à faire. Et un facteur chance intervient. Le plus important c’est de maintenir le cap … C’est presque de l’IMC : faire confiance à ses instruments. Les autres épreuves sont la pour départager les concurrents. Ce sont des points qu’on perd mais la nav est tout de même le talon d’Achille.

Après la remise de prix on a un apéro. Le jus d’orange a un gout spécial … Et on part au restau. Oui vous avez bien lu, au restau. La nourriture est excellente et je ne sais pas trop qui as organisé cela mais chapeau bas !!! L’organisation a été, et il faut le crier très fort, EXCELLENTE ! Merci à tous les organisateurs pour le week end !!!

On rentre se coucher à 23h00, demain le retour vers les clubs.

Pour nous c’est via Nogaro on l’on pose un avion pour une 100h, et retour à Biarritz. On passe sous les nuages  qui ne sont pas encore levé et on fini entre 500 et  800 ft sol en évitant les villages (si un dimanche matin, un gendarme avec jumelles laser veut nous emmerder …). Mais la c’est repos : VOR et ca trace tout droit … J’ai le vol Air France à 13h55. Je demande à aller dans le cockpit mais notre ministre de l’intérieur est dans l’avion alors ce sera le siège 4F. On arrive à l’heure et je rentre chez moi … En pensant à cet été …