Les Pyrénées … n+1, n=3

J’avoue que les le titre de ce nouveau récit est un peu matheux voir un peu pompeux, mais je viens de finir les cours de mon école d’ingénieur et je suis forcement un peu « obsédé » par les sciences. Pour tous les non matheux (bien qu’un élève ne dormant pas plus de 50% du temps lors de sa classe de 1° doit y arriver), le titre aurait pu être : « Les Pyrénées, version 4 ». Depuis mon PPL, chaque année je fais une nav (ou plusieurs) au dessus des Pyrénées …

Mais le but initial de cette navigation n’était pas les Pyrénées mais Madrid. Pour diverses raisons d’emploi du temps, on a du annuler un voyage de deux jours à deux avions.

Le début du récit pourrait commencer quelques jours avant le décollage … Je devais faire un vol avec des amis sur le F-KF mais sa batterie (et on en était pas sur au début) était très faible, ce qui empêchait le démarreur de faire démarrer le moteur … Car les deux avions prévu pour la navigation est le F-KF, un robuste DR400 140B et mon « fidèle » F-HR, le DR 400 180 de l’aéroclub Basque.

La vieille de notre départ, la batterie est avérée coupable et on la recharge. Ensuite, on essaye de démarrer le moteur, tout marche. On part se coucher l’esprit presque tranquille … Et oui, en condition anticyclonique et en hiver, les brumes matinales persistances, on connait.

Levé en règle par mon fidèle copilote 3 minutes avant l’heure prévu pour me dire de me recoucher (je n’étais pas encore levé) : y’a 150 m de visi. Ah bon ? Ici c’est grand beau … On aurait du amener les avions à San Sébastian la vieille … On y repensera la prochaine fois.

J’arrive au club à 9h15 … La visi est toujours à 150 m … Il nous en faut 3000m et pas de base de nuage sous 1300ft pour envisager un départ VFR Spécial.

On se dit qu’on va faire les pleins des avions … Seulement avec 150m de visi, pas sur qu’on puisse rouler … On appelle la tour avant afin de s’en assurer : c’est OK ! Aujourd’hui on roule en LVP, on espère que prochainement ce sera un décollage avec la sainte parole qui va avec (MAN FLEX 35 SRS RWY ATHR BLEU Top, V1 132). Le roulage n’est pas si aisé que cela cependant : en traversant la piste (car à Biarritz il faut la traverser pour aller à la pompe), on voit à peine l’autre coté… On arrive à la pompe et comme on est très malin, on découvre que tous les réservoirs sont pleins. 5l d’essence plus tard, on re-roule au sud. Il y a deux voitures de pistes en mouvement et faut faire gaffe …

Le retour au sud confirme nos craintes : le KF ne démarre pas … S’en suit tout un débat d’organisation … Le trip initial (pas celui de Madrid) est le suivant : Biarritz – Saint Girons, changement d’équipage puis Saint Girons – Mende (repas … voir le billet d’avant pour ceux qui ne connaissent pas). Retour ensuite via Auch ou l’on dine et vol de nuit Auch – Biarritz pour le retour. Seulement, on ne décolérera pas avant 12h00 de Biarritz, on peut donc déjà oublier Mende. L’objectif du jour est donc revu à la baisse : un avion qui va à Saint Girons. L’équipage du KF attend l’arrivée du responsable technique afin de statuer …

Vers 12h00, le brouillard commence, tout doucement à se dissiper. On passe 500m puis 1000m. Mais ca monte vite. Je reste au club afin de prendre tous les NOTAM du Sud Ouest (ne sachant pas trop ou nous iront) tandis que mon équipage va acheter des sandwiches. Evidement en se dissipant, le brouillard crée une couche de nuage. On a BKN002 … Puis le METAR tant attendu arrive : SCT002 et 2500m de visi. En fait, sur la mer c’est OK, vers l’est c’est encore bouché. Le terrain est coupé en deux. Je demande à la radio si on peut décoller tout de même en partant par l’ouest puis passant si nécessaire On Top. Refus … (fallait s’y attendre mais fallait essayer !).

Notre vice-président, contrôleur aérien de son état et qui officie aujourd’hui, nous appelle : on vient de passer à 3200m de visi. 2 minutes plus tard on commence le roulage. Le brouillard n’est pas du tout dense. Au max 100ft. Puis au point d’arrêt on entend l’Air France de Paris qui est sur l’ILS. Le contrôleur lui dit : en cas de remise de gaz, tout droit dans l’axe … Et oui, en regardant à droite c’est vraiment bouché ! On entend l’Air France qui annonce remise de gaz. Ca veut dire soit dans la couche à 200 ft sol soit moins de 550m de RVR. Le contrôleur nous demande notre trajectoire de montée initiale. On lui demande de s’aligner afin de voir au mieux devant. Pour nous c’est une baïonnette sud après décollage. Apres un peu d’hésitation on est autorisé à décoller … Top (il est 13h02), compte tour sup à 2200trs, paramètres restant dans le vert, 100, 110 rotation. Ca n’a pas le panache de l’Airbus en LVP mais c’est sympa tout de même (surtout qu’on décolle alors que 2 minutes avant un IFR en CAT I Réduite vient de remettre les gaz). On fait un semblant évitement d’une fausse couche de nuage et on se retrouve dans un bleu avec visi infinie ! Et oui, le terrain était vraiment coupé en deux.

Pour les « mauvaises langues », je rappelle que j’ai décolle en VFR Spécial … Et dans notre sens, on a jamais été dans le moindre nuage !

L’Air France s’est payé une magnifique approche à vue en 09. Il a du se faire bien plaisir ! Nous on part vers nos montagnes … Un peu de vent d’est ce matin … On monte par palier afin de ne pas trop refroidir le moteur (qui a moins de 10 heures de vols et en plein rodage).

Les premières neiges arrivent … La Pierre Saint Martin est notre première station de ski qu’on va visiter.

Puis on continu à monter. Le vent est à présent faible et le vol est non turbulent. Aucun rabattant ou ascendant « notable ». On commence à se rapprocher de la montagne tout en ouvrant bien les yeux : câbles, oiseaux et autre avions peuvent se rapprocher de nous. On est avec Pyrénées Info et sur 130.0 en sur-écoute (on aura d’ailleurs entendu que des gens de La Bourboule dans le massif central …). Cauterets puis Artouste sont les prochaines stations de ski.

On approche les 8000ft, l’avion en veut toujours et nous aussi. Le Pic du Midi s’approche. Comme il y a pas mal de câble dans la région, on s’éloigne un peu pour en faire le tour. On arrive à 10 000ft (avec un QNH assez fort aujourd’hui).

Puis juste en quittant le Pic, un bruit se fait retentir. Le même bruit du pot d’échappement quand l’essai coupure se fait à régime trop important. Mais je n’ai encore jamais eu ce bruit en vol … ON sait tous que le moteur à moins de 10 hdv et on commence à faire des hypothèses. Ce qui est sur c’est que tempé, pression d’huile et pression d’essence sont OK. Le moteur est toujours alimenté en essence … On fait un grand S afin de voir si y’a pas de la fumée derrière nous … RAS. Assez étrange. On poursuite sur Saint Girons après avoir conclut en un « bruit bizarre ».

Les montagnes commencent un peu à descendre puisqu’on arrive sur le piémont de la chaine. Je ne tutoie plus les montagnes a cause du « bruit bizarre » afin de garder de l’eau sous la quille si jamais …

Puis l’approche se dessine doucement. On quitte la neige pour retrouver la végétation (mais on a quand même vu des skieurs hors pistes loin de toute installation).

Verticale, un moto planeur est en base, puis vent arrière rapide en S pour éviter les villages, base, finale, trop haut (comme d’habitude !), glissade et posé.

On dégage et on coupe au parking. Première inspection visuelle du pot : RAS… Puis ouverture de la soute : le paquet de chips est explosé. Le bruit bizarre a été identifié ! 10 000ft et 1032 au QNH … Comme quoi …

Puis on appelle nos camarades de Biarritz du KF. Alors c’est la batterie qui va être changé. Décollage en fin d’après midi pour Tarbes. Bon et bien ca nous va. Ca nous laisse l’après midi à Saint Girons… J’en profite pour manger … Ensuite on va aller voir le météorologique de la station locale. Un retour en VFR de nuit est-il envisageable. D’après lui, ca passe. Les brouillards ne se formeront pas en début de soirée … L’équipage du KF pense décoller vers 16h00. Dedans, c’est comme dans notre avion : un pilote hiboux et un pilote non hiboux. Ils rentreront donc forcement de nuit et ils sont allés voir le météorologiste de Biarritz qui pense aussi qu’un retour VFR de nuit est possible. Alors nous on a juste à aller à Tarbes afin de les rejoindre pour rentrer en VFR de nuit ensemble.

Un petit mot avant d’aller à Tarbes sur la plateforme de Saint Girons. C’est presque la plateforme idéale : en hauteur, elle est bien souvent épargnée des brouillards. En dehors d’espace contrôlé … Mais avec une station météo et donc un METAR toute les heures. Une piste en dur de 1100m. Le club a l’air tres sympa. Il ne lui manque qu’une chose seule : le VFR de Nuit … Mais comme c’est quand même tres proche des montagnes … C’est peut être la raison. Enfin, le restaurant a fermé … Bien dommage : avec vu sur la piste ca devait être sympa.

Alexandre, mon fidèle copilote réveille matin, ferra le vol en CDB tandis que je me reposerai à l’arrière avec l’appareil. Afin d’en reprendre pleins les yeux, le vol sur Tarbes sera via les Pyrénées. Quelques images :

Piste de Peyresourde …Transformée en parking …

Puis longue finale 02. Le plan ne doit pas être de 5 % vu le vario nécessaire afin de garder 2 blanches / 2 rouges.

A Tarbes on refuel. Car même si on a tout ce qu’il faut (réserves comprise) pour faire le vol de nuit, si le brouillard est la et qu’il faut dégager loin … Bidon plein, cœur léger. On part au BDP afin de déposer le plan de vol. J’en oubli les itinéraire VFR de Nuit et de mémoire pose comme route un DCT ORTEZ G17 BTZ. La madame est fort gentille et l’accepte malgré qu’on soit en VFR. CA va me simplifier. Trouver des bleds de nuit … Pas toujours évident.

Puis le KF arrive 10 min avant la nuit aéro. On se rejoint au BDP. Mon plan de vol est dans 15 min mais le sien dans 30. On repousse car certaines personnes veulent boire un coup … Faut toujours un objectif dans un voyage en avion… Alors on rentre dans le terminal de Tarbes, Lourdes Pyrénées International Airport ! Le hall arrivée est désert de tout bar … On monte au départ. Pas de chance : le bar vient de fermé … Mais on découvre un très bel avion : l’Oméga de la Socata. Une sorte d’Epsilon à turbine. Y’a de quoi faire « mumuse » …

Comme on ne peut pas boire, on regagne les avions. Comme d’habitude dans beaucoup d’aérodrome avec lignes commerciale, un parcours du combattant  se dresse devant nous. 10 minutes après s’être présenté au PIF on accède au tarmac.

Entre temps, il a été dit à l’équipage du KF, qu’il se pourrait que nos amis gendarmes pourraient faire un petit contrôle à l’arrivée … Ils doivent vraiment s’ennuyer à Biarritz. Une mutation à Villiers le Bel pourraient les distraire un peu … On a tout ce qu’il faut sauf peut être le jeu de fusible … De toute façon, il faut rentrer …

Prévol de nuit, puis un bon briefing avant décollage. Car même si j’ai déposé un « omni ORTEZ FL65 » je ne suis pas sur de l’avoir. Si on m’envoie sur des points faut savoir y aller … Le KF roule juste avant moi. Il a choisit la nav compliqué : Pontacq, Nay, … Bref le cheminement de nuit. Moi on m’approuve plus ou moins mon direct ORTEZ. Check VSV pendant le roulage (qui à Tarbes est très long, la piste faisant dans les 3000m). Mais de nuit, chaque mètre gagné au décollage peut sauver des vies alors on remonte. Le KF s’aligne et décolle. On le voit très bien ! On le suite derrière. Passant 4500ft on doit rappeler le contrôleur.

Le KF se prends un 360 à Pontacq a cause d’un IFR … Nous on n’a pas de restriction. On monte doucement au FL65.

Le vol de nuit est toujours aussi magique. J’ai gardé mon blouson de cuir et mon écharpe. Je ne suis pas St Exupéry, Mermoz ou autre aviateur en route sur Cap Juby mais on rêve tout pareil. La nuit est sans nuage. On pourrait naviguer au sextant  … Au fond du paysage, à l’ouest, le ciel a encore un petit dégradé de bleu, signe du dernier crépuscule.  Le sol ressemble à une fourmilière géante, les phares des voitures, les lumières des lampadaires, les stades de rugby nous donnent l’impression d’activité intense. Nous quatre, plongé dans l’obscurité, le calme et le ronronnement de notre moteur nous place en position d’observateur. Je conseil à tous nos amis « hiboux » de lire (ou relire) « Vol de Nuit » d’Antoine de Saint Exupéry.

Etabli à notre niveau de croisière, on aperçoit la piste de Pau avec sa rampe d’approche. Pendant un court instant, en cas de panne moteur, on a un endroit sur pour se poser. Les gens que j’amène en avion me pose souvent la question : « en cas de panne moteur, que se passe t-il ». Tout pilote lui répondrait pareil : et on essaye de redémarrer le moteur et sinon on se pose dans un champ. J’essaye alors de faire une PTU ou PTE à l’arrivé pour lui montrer qu’on est entrainé. Mais de nuit … On ne voit rien … Alors, je réponds qu’il faut tout simplement ne pas y penser. Comme me l’a appris (ou plutôt fait remarquer) un de mes formateurs en voile : la sécurité c’est connaitre les risques que l’on prend. Ainsi, une attention toute particulière aux paramètres moteurs constamment faite.

Le KF qui est un DR 400-140 et nous en 180ch volons à la même vitesse. Je l’ai toujours au même azimut… Je dois donc avoir plus de vent de face qui lui. Etant de nuit, et afin de respecter la semi-circulaire, je ne demande pas à descendre … La patrouille de nuit ce n’est pas encore pour nous !

Un peu avant ORTEZ je prends un direct BTZ. Je me demande bien à quoi peuvent servir les itinéraires VFR de nuit … Les contrôleurs ont l’air de n’en avoir rien à faire, ils ne sont pas toujours évident à naviguer. Autant utiliser les routes basses altitudes … Souvent VOR à VOR ou avec ADF, s’il fait vraiment beau, on vole au dessus des altitudes de sécurité des routes et on est plus tranquille face au relief. Enfin, comme on ne m’a pas refusé ma route IFR, je recommencerai !

On passe à présent avec Biarritz. Un Air France décolle en 09 et nous on arrive juste en face. On se décale un peu au sud pour s’espacer et après le KF est autorisé pour la finale 27. On descend en palier en fonction du KF et je demande à passer par NA (embouchure de l’Adour) afin de faire une base 09 sur le front de mer.

La promenade de Biarritz, le Grand Palais, le Phare, le Rocher de la Vierge, … Tout cela de nuit est magique. Je passe au dessus d’Anglet à 3000ft afin de n’embêter personne puis une descente à la VNO pour se retrouver à 1000 ft mer travers le phare. Tout s’enchaine vite, 900ft sur le trait de cote et je suis en dernier virage. Le PAPI dit blanc et rouge (ca tombe bien ce sont les couleurs locales). Réductions, on reste sur le plan, un cran puis deux. Check List finale et on pose. Le KF est à la pompe et on sera donc avant lui au parking.

Pas de gendarmes en vue. Dommage j’avais tout préparé : licences dans la poche, lampes de poches, ampoules de rechange, lampe de secours, … Peut être sont-il déjà monté dans le nord.

Puis le KF arrive alors qu’on rentre l’avion … Il est 20h30 quand je quitte le club. Ca restera une très bonne journée aéronautique ! A quand la prochaine (et surtout ou ? … Mais j’ai déjà mes petites idées …).

Ce sera certainement mon dernier billet sur mon blog de cette année, je souhaite à tous mes lecteurs une très bonne année 2008 et vous souhaites tout mes vœux pour la nouvelle année.