Et si on rajoutait deux manettes ?

L’habitude lasse t-il les gens ? Bonne question … En tout état de cause j’avais envie de voir d’autre chose. Cela fait quelques mois que ca me trottait dans la tête : le train rentrant et le pas variable.

J’ai bien essayé à Montréal, mais pas d’avion « simple » (monomoteurs) disponible à St Hubert. Puis à Paris en rentrant je n’ai pas eu le « courage » d’aller voir un aéroclub. Finalement, début janvier je suis allé pousser la porte de l’Aéroclub de la Brie à Lognes. J’avais déjà fait un vol avec le Push/pull de cet AC et pu parler avec le chef pilote (important).

Pas de chance pour moi : les tarifs ont augmentés de 10 € a cause du pétrole … Enfin, ca reste tout de même l’un des moins cher !

J’avais pensé faire du C177RG, le Cardinal avec un moteur à injection de 200 ch mais pas de chance il est en changement moteur. Heureusement, il y a un PA 28 R 200 (Arrow) « short wing » (je reviendrai sur le short wing). Même moteur … Ca tombe bien : j’ai déjà 30h de PA28 160.

Je m’inscris au club en janvier et le premier vol est pour aujourd’hui à 10h00. Avant cela, j’ai potassé les paramètres afin de ne pas arriver comme un cheveu sur la soupe. L’avion est IFR BRNAV … Utile sachant que mon objectif est ensuite de faire des navs. Les passagers auront même un petit rideau 🙂

J’arrive à 9h45. Mon instructeur est la. Il m’explique les différences avec le Robin ou autre avion que j’ai pu piloter : le moteur à injection et le pas variable (et le train rentrant). Prévol « habituelle » du PA28.

Je redemande les vitesses … Rotation à 80 kts (vous avez bien lu), montée entre 100 et 110 kts. Croisière à 140 kts, vent arrière à 100 kts et finale à 80kts. Les configurations puissance / hélice aussi … Montée à 25″/2500 trs, croisière à 22″/2400 trs, vent arrière à 20″/2400trs.

Mise en route : particularité, moteur à injection. Donc on met plein gaz, plein riche avec 5 secondes de pompe puis un peu de gaz, plein pauvre et on démarre. Quand ca vient, on repasse plein riche. Si le moteur est chaud, on ouvre un peu de gaz, la pompe et on fait un aller / retour sur la mixture.

L’avion démarre bien et on roule à la pompe. C’est mon premier vol à gauche en région parisienne … J’ai connu Montréal et d’autre secteurs encombré, mais j’appréhende un peu. Heureusement pour moi, c’est CAVOK ! On met l’essence et on remet à route (moteur chaud donc) et on roule pour le point d’arrêt 08.

Rien de très spécial au point d’arrêt, si ce n’est qu’on test le système de régulation d’hélice. Plein grand pas et à 1500trs on repasse plein petit pas. Et ça 3 fois.

On s’aligne et on décolle. Au seuil opposé, on prend une route 120 et on monte vers 1500ft. Alors, faut pas oublier de freiner les roues et rentrer le train (ça on y pense, au moins pour le second) tout de suite. Par contre, y’a tout de suite une première réduction. On a décollé plein petit pas et plein gaz. On réduit donc à 25″ et 2500 trs.

Le magnifique GPS (un KLN90B) est couplé au HSI sur une direct Fontenay Tresigny. Hum pas mal. Mais j’ai la carte. Cependant le but de la séance est plus d’apprendre à utiliser ses deux nouvelles manettes que de naviguer en région parisienne. Le second viendra avec le premier. J’ai oublié de vous dire qu’en fait on utilise beaucoup plus une autre manette : la mixture. L’avion a un « fuel flow » et donc on l’utilise. Alors la montée se fait à 12 USG/h et la croisière en basse couche à 10.5.

L’avion monte bien : il fait froid et on est que deux. A 1500 ft, on laisse accélérer jusqu’à 140 kts (vous avez bien lu !) puis on réduit à 22″/2400 trs et ensuite 10.5 au FF. L’ordre est donc de gauche (mannette noir de puissance vers la gauche, rouge de mélange) à droite. Il faudra faire l’inverse pour la descente …

Des que l’on peut monter à 2500ft on monte. L’objectif est de manipuler la manette bleue et de connaitre les réglages. Donc grâce à la classe A en escalier (…), ca permet de s’entrainer. Après 2500ft, on a 3500ft et même le FL45. Avec un QNH à 1039, ca fait une « grosse » marche. Y’a du vent dans le nez : avec 140 KIAS on a 105 kts sol. Bref au retour ca va aller vite.

En parlant de retour, il est « l’heure ». Donc on se met en descente vers Fontenay. On va faire deux tours de piste … En descente on arrive très vite à 180 kts sol (fichtre, mon record de 187 kts en DR48, dont j’ai mis 6 ans à avoir va vite être « pulvérisé »). Fontenay arrive vite. Le TDP se fait à 800 ft AAL, et on enquille directement la vent arrière. Commencer une vent-arrière à 165 kts sol, ca fait aller vite : réduction de la PA à 15″, quand la Vi passe sous 110 kts c’est un cran de volet et le train sortit et 20″ de PA. Action vent arrière puis important la check : Frein : pression vérifiée, train sorti et verrouillé, PA à 20″, Pompe / phare, Volets, Essence, et huile (tempé assez chaude si remise de gaz. Ca change du DR400 ! Etape de base puis finale. En finale, c’est plein riche, plein petit pas et la check atterro : PETT ! Plein riche, plein petit pas, Pompe et phare, Essence, Train vérifié, Talon au plancher.

Le premier posé est un peu dur : j’avais oublié que les PA28 sont assez lourd devant et avec 200ch il est bien plus lourd que le PA28/160 que je pilotais à Montréal.

A noter, que le trim électrique sur le manche, c’est une bonne invention !

On enquille un second tour de piste et on rentre à 1500ft sur Lognes. On prend l’ATIS et on s’intègre. Juste un avion en finale et donc on n’a pas d’attente. Mi vent arrière on réduit selon la même séquence. Je découvre le repère blanc et rouge pour passer en base, et le château pour débuter la descente. Posé normal (tendance à rentrer les volets un peu tôt peut être …).

Roulage normal et le vol est fini : pile poile une heure !

Je n’ai pas parlé de l’avionique, mais il est IFR BRNAV. Il a un HSI mais pas couplé à une vanne de flux. Il faut donc le recaler comme un gyro classique (mais à noter qu’il preccessionne très peu). Un second VOR/ILS est disponible … Puis ADF. Avec tout ca vient un DME et deux COM. Enfin, un GPS Bendix King KLN90B et un transpondeur mode S. Bref, quand on arrive du DR400, ca impressionne pas mal 🙂 J’aurai le temps après de voir comment utiliser au mieux tout ca.

Enfin, je vais finir par les « short wing ». La traduction veut dire ce que ca veut dire : les ailes sont vraiment courtes. Alors en croisière c’est bien : on gagne quelques nœuds et l’avion reste très maniable (vraiment mieux qu’un PA28-160 par ex). Par contre, en basse vitesse il faut se méfier. Il n’est pas aussi sécurisant qu’un avion avec plus d’envergure. Donc on approche un peu plus vite et décolle bien plus vite.

En résumé, un super vol ! J’ai deux vols dans le mois ! Tours de piste et panne (de sortie de train, bien sur) au programme. Il faut être sur d’avoir acquis une bonne méthode ! S’agit pas de se poser sur le ventre ou mettre le moteur en sur ou sous puissance ! Normalement, au prochain vol j’aurai un observateur ! …

Les fameuses deux manettes en plus :

 

Sinon, et ca n’a pas grand-chose à voir, au retour (comme à l’aller), ma sœur m’a prêté sa voiture et pour la première fois (lâché ?) j’ai pris les Champs Elysées en CdB d’une Citroën C3. La classe !