Le stage instructeur

 

Avant d’arriver au centre ENAC de Muret, il faut réussir un vol de pré-admission avec un “testeur” autorisé (soit un instructeur autorisé soit un examinateur d’instructeur). J’ai choisi un des pilotes inspecteurs de notre district aéronautique. L’avantage c’est que cela se passe sur un avion du club et que c’est le pilote inspecteur qui vient sur mon terrain : moins de frais, machine connue et environnement plus familier.

S’il est réussi, ce pré-requis est valable 6 mois : donc à ne pas faire trop tôt, mais surtout pas trop tard non plus. En cas d’échec, il faut avoir le temps de le repasser avant l’entrée en stage.

Le vol est assez simple avec aucun piège : une branche connue 48h à l’avance, déroutement et mania. En gros, un PPL condensé. Pour ça je me suis entraîné un peu : 1h30 de vol avec mon instructeur qui m’a dérouté sur pas mal de terrains et fait faire quelques exercices de mania. Même si tout s’est “bien” passé, le réentrainement n’est pas à prendre à la légère pour un PPL qui n’avait pas fait de nav en double “sérieuse” depuis 300 hdv.

Pour ma part, ce sera un Villeneuve sur Lot – Blagnac pour la branche connue. La chance est avec moi car il fait grand beau ce jour-là. Le testeur arrive en TB10 à Villeneuve et c’est partit pour le briefing : il s’agit ni plus ni moins qu’un briefing standard comme pour un PPL mais avec l’aisance et les compétences d’un pilote qui a plus d’expérience : on va à l’essentiel, on n’hésite pas sur chaque items, …

Prévol et avion déjà sorti, on s’installe et c’est partit. J’ai env. 300 hdv sur Robin, mais celui du club a un badin en nœuds et je ne dois avoir que quelques heures de vol sur ce Robin. J’ai dû apprendre toutes mes vitesses afin d’être bien sûr de les connaître ! Briefing décollage, on s’aligne et on décolle.

Je commence ma navigation vers Blagnac et très rapidement après que le testeur m’ait demandé si je savais bien où j’étais, on déroute. Ce sera Figeac. Chouette, je n’y suis jamais allé (et j’adore voir de nouveaux terrains). On déroule la méthode et c’est partit pour Figeac. Rien de particulier sauf que j’ai fait une belle erreur de calcul mental sur l’estimée rattrapée dès que je passe un point significatif.

Arrivée à Figeac où nous ferons quelques exercices : tours de piste rectangulaire, PTU et un basse hauteur. Afin de vérifier si on a de la disponibilité, le testeur n’hésite pas à nous parler pendant les phases un peu critiques du vol afin de voir qu’on ne loupe rien.

Au retour vers Villeneuve (fait au GPS 😉 on fait de la mania : interruption volontaire de vol, virages à grande inclinaison, vol lent, simulation de panne en campagne, décrochage, …

Retour à Villeneuve avec un encadrement et c’est fini.

Tout se passe bien pour moi et je suis apte à rentrer en formation. Je peux donc officiellement annoncer que du 8 juillet au 9 août je serai à Muret pour devenir instructeur.

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Ma formation FI est prévue entre le 8 juillet et le 9 août à Muret. Ce sera les vacances à Toulouse, donc moins de monde sur la route car ça fait tout de même 60 km par jours… On devrait aussi avoir plutôt beau temps… Quelques jours avant l’entrée en stage on reçoit par email la doc des avions (check list normales, d’urgence et quelques pages du MANEX). Ce sera des DA40 G1000. Et bien c’est top ça : le même que pour mes quelques heures d’IFR, c’est donc déjà cela de gagné.

Je me présente donc le lundi matin au centre ENAC de Muret, on sera 7 stagiaires : j’en connais un qui fait aussi de la voltige dans le sud-ouest donc on s’est croisé lors des compétitions. On est 4 PPL pour 3 CPL-IR. La première demi-journée est dédiée à la présentation du stage… Bon apprend pas grand-chose… Les 2 premières journées ce sera de la psychopédagogie et ensuite on volera. Les binômes (et le monôme) sera constitué à l’issue de ces 2 jours (bien que le chef instructeur ait déjà décidé de qui serait tout seul…).

Lundi après-midi on commence donc la psychopédagogie. Je ne vais pas raconter in-extenso tout cela, mais c’est de la théorie pour apprendre à apprendre. Rien de très nouveaux pour moi car cela ressemble pas mal à ma formation de moniteur de voile. Cependant les notions abordées sont intéressante. J’ai tout de même réussi à me faire remarquer par la “prof” car j’ai encore dis ce que je pensais : qu’on va dire des banalités mais qui sont importante a être dites : comme : “il est important d’avoir un feedback quand on parle à un élève”. Évident, pour savoir s’il a compris, mais qui le fait vraiment et tout le temps ? …

Les cours de pédago avancent et “enfin”, on va voler. Les binômes sont constitués par la prof de pédago qui voulaient me mettre en monôme mais ce n’est pas l’avis du chef (qui l’avait dit le premier jour) donc je serai en binôme avec Pascal. Notre instructeur sera Stéphane. On commence par un premier cours en salle pour nous présenter l’avion et l’environnement.

Puis vient enfin le moment de partir en vol… Ouffff ! Le premier vol est dévolu à faire connaissance avec l’avion et à commencer à s’habituer à piloter à droite. Je me lance en premier. J’ai la chance d’avoir fait 9h de G1000 sur DA40 quelques mois avant donc sans m’être familier, l’avion n’est pas complètement inconnu. J’ai également un peu piloté en place droite. Afin de ne pas trop tricher, on n’utilise pas le second écran (celui de droite) en PFD backup mais on garde le MFD. Faut donc bien regarder à gauche pour avoir les infos primaires (vitesse, altitude, vario, et … attitude (j’y reviendrais)). Le roulage est toujours aussi énervant : roue avant folle, on tourne en freinant). Au lieu de faire une check-list, je passe à la méthode de scanning. On gagne un peu de temps et ça permet d’aller un peu plus vite, évidement au début y’a quelques oublis…

Aligné piste 12 à Muret avec un cran de volet, c’est parti ! Puissance max, vérifié supérieur à 90%, badin actif, aucune panne, on poursuit. Vr à 59 kts, on monte ensuite à 66 kts jusqu’à 900 ft QNH, et à 900 ft on fait les actions : volets rentrés et accélération vers 75 kts. Facile cet avion… On part en secteur nord-ouest (via la sortie qui va devenir traditionnelle : Rieumes – 2500 ft). On est partit pour un peu de mania, virages normaux, à forte inclinaisons, à gauche, à droite, un peu de vol lent avec des virages à faible inclinaisons, … On revient et on fait 3 tours de pistes. On échange ensuite nos places avec Pascal et c’est reparti pour une heure.

Une fois ce premier vol de fait, on commence la formation à proprement parlé : devenir instructeur. La formation est assez simple : nous allons faire presque toutes les leçons qu’un élève PPL doit faire pour la partie mania et on va faire un peu de nav. Les leçons en vol seront précédés par des cours théoriques qui se composent d’une première partie de rappel et ensuite on parle plus de péda : comment enseigner une certaine chose. Nos instructeurs qui ont plusieurs années d’expérience (en aéroclub et en école) nous donnent plein de petites choses car ils sont conscient qu’entre l’école et la réalité y’a des différences. Ces cours (appelé TP4, le 4 étant la pour 4 heures de durée mais on a jamais fait 4 h;-) sont très intéressant. Autant la partie rappel théorique qu’ensuite la mise en application d’un point de vue instructeur.

Notre première leçon ne sera pas le premier vol d’un élève mais des vols de navigation. Cela nous permet d’avoir déjà un élève qui sait piloter et cela sera plus simple pour nous. Toutes ces leçons sont décrites dans le guide de l’instructeur, l’ouvrage qui devient la référence pendant ces 5 semaines (et dispo gratuitement sur internet).

Je prépare donc un Muret – St Girons avec comme thème “l’estime élémentaire”. Ce qui est assez “drôle” c’est qu’on compare à notre propre formation PPL et y’a plein de choses qui sont différentes et qui n’ont pas été fait. Par exemple, cette leçon d’estime élémentaire je n’ai jamais vu… Donc on découvre la chose en tant d’instructeur 😉 Mais avec l’expérience qu’on a on arrive à s’adapter…

On est donc partit pour St Girons, c’est dans le piémont pyrénéens et donc il faut monter un peu. Stéphane, notre instructeur joue donc le rôle de l’élève. C’est ma première leçon en tant que FI et les choses se bouscule pas mal dans ma tête. Je pilote jusqu’à l’origine de navigation puis c’est parti : on a calculé un cap lors du briefing avec un temps et on le garde et on range la carte et on ne l’ouvrira que quand on sera dans un cercle de rayon correspondant à 10% de la distance de la branche. Bon évidement, avec un DA40 G1000, le cap est maintenu au degré près (et de mémoire peut être que Stéphane a mis le PA) donc ça marche bien. Par contre pour la seconde branche j’avais pris St Girons en point d’arrivée et ça fait arriver en plein dans le circuit de piste… Belle erreur 🙂

Une fois a St Girons, la leçon est finie et on en profite pour faire 15/20 min de mania où je pilote à droite. Ce sera comme cela pour tous les vols. Je fais donc deux tours de pistes à St Girons. Ça me rappelle il y a maintenant quelques années ou j’ai fait mon brevet de planeur à St Girons (bon le circuit était de l’autre côté et bien plus court…). On finit par atterrir et on change avec Pascal qui fait la leçon sur le cheminement.

Je ne vais pas raconter toutes les leçons, car d’un je ne m’en souviens pas de toute et de deux ça serait bien trop long… Par contre quelques anecdotes et thèmes sont au programme :

 

– Rentrer en espace aérien contrôlé avec un G1000…. sans clairance

On est à bord d’avion très bien équipé : G1000, DME, ADF, … Bref, se perdre relève de l’exploit et j’ai réussi ! C’est ma deuxième leçon en tant qu’apprenti instructeur : le cheminement. On part d’Auch pour un retour sur Muret. Chouette, il y’a une sorte de 4 voies qui permet de bien travailler cela. Décollage en 18, virage à gauche directement en montée vers 2500 ft et c’est partit. Au bout de quelques minutes. On est bien au sud de la route, mon instructeur qui joue le rôle de l’élève a bien la route sur sa gauche, tout va bien. L’objectif était qu’à Gimont ont vire à droite pour éviter la CTR de Blagnac : mais pas de top au départ, identification hasardeuse de Gimont, et surtout focalisation sur le discours du FI que j’en ai oublié où on était vraiment. A l’Isle Jourdain un constant s’impose : ce n’est pas Gimont… On est en pleine CTR D sans aucun contact… Bon on perd vite fait 1000 ft, on vire à droite … Les contrôleurs ont du bien nous voir aec le transpondeur mode S, ils ont du se dire, encore un avion de l’ENAC perdu 😉 Comme quoi, même avec un G1000 on peut rentrer dans des espaces aériens sans le vouloir… D’ailleurs, le G1000 c’est top mais en IFR. En VFR y’a bien mieux…

 

 

– Le rythme du stage (et le niveau initial à avoir)

C’est mon premier stage de pilotage. Certains avant le CPL-IR et donc plus habitué aux vols répétés, aux briefings, aux cours théoriques … Moi, simple PPL, j’avais entendu dire que c’était un stage très intense, le plus de tous (entre CPL, IR et FI) mais n’ayant ni le CPL ni l’IR j’arrive un peu en terre inconnue.

Les 3 premiers jours sont “tranquille” (cours de péda), mais dès qu’on commence les vols cela s’accélère très (très) vite. On vole environ 4 à 5 heures par jours  (la moitié aux commandes, l’autre sur la banquette arrière avec son binôme aux commandes) sans compter les briefing et débriefing. Typiquement c’est du 8h – 19h avec 1 heure de pose à midi et quand y’a 40 minutes de voiture pour aller au terrain, je vous laisse imaginer l’heure de lever. Une fois arrivé le soir chez soi, il faut préparer les vols du lendemain et les briefings longs. Et cela dure 5 semaines … C’est donc très intense. Et quand on vole avec des températures l’après-midi qui dépassent les 30°, on fatigue encore plus.

Cela me permet donc d’arriver sur un item important pour ceux qui veulent se lancer pour devenir instructeur : le niveau initial. C’est très important d’avoir un bon niveau. C’est quoi un bon niveau ?

Au niveau mania (la navigation est un item peu travaillé) il faut avoir une méthode de pilotage qui permet de piloter souplement toutes les trajectoires. La méthode (qui est celle enseignée au début) est bête : pré-affichage de paramètre, affichage d’assiette, … Mais quand on a quelques centaines d’heures de vols après le PPL, et surtout si c’est sur les même types d’avions, on arrive facilement à piloter sans réfléchir et donc sans méthode. Je ne dis pas que c’est dangereux, bien, pas bien ou autre. Mais cela ne permet pas de s’adapter rapidement à un autre type d’avion et surtout cela ne permet de transmettre ses compétence à un élève pilote. Il est donc super important qu’un pilote voulant devenir FI doit avoir une méthode stricte de pilotage. Ce n’est pas en stage qu’il pourra la redécouvrir, car ce sera trop tard vu le rythme du stage. Et c’est là que les pilotes sortant de CPL-IR sont avantagés face aux « simples » PPL : cette méthode a été retravaillée et ils sont donc « dans le moule ».

Au niveau stats, et sans vouloir extrapoler, sur les 4 PPL nous sommes 2 à avoir fini (et réussi) le stage. Donc pour les PPL qui veulent devenir FI, il faut se préparer à 5 semaines très intenses.

En sortie de ce stage, on a tellement décortiqués les leçons de bases, qu’on devient vraiment bon en mania, c’est vraiment agréable.

 

– Débuter sur un G1000

Nos avions étaient des DA40 G1000. Le DA40 en lui-même est assez adapté à cette formation. L’avion est assez fin, permet de prendre 3 personnes, assez démonstratif, … Le moteur au kérosène et son pas variable automatique est certes très agréable mais un peu simple car pas de réchauffe carbu ni de mixture donc on débute avec un avion très facile… Faut bien penser à les remettre dans la boucle en sortie de stage.

L’utilisation du G1000 est également plus simple qu’un avion « conventionnel » et ce ne sera pas la principale activité du futur FI (dans la majorité des cas) et certains aspects seront du coup à découvrir « sur le tas » au début. Le plus important est le circuit visuel et l’erreur de parallaxe. A droite, quand on regarde le badin à aiguille qui est tout à gauche c’est différent de regarder une information numérique même si elle est à gauche.

Sans parler qu’entre un avion fin et une instrumentation très précise, certaines démos étaient assez difficile (voire impossible en atmosphère turbulente) : ex, virages en descente à vitesse et vario constant …

En résumé, ce n’est pas la monture idéale… Avant ils avaient des TB10 et c’était certainement plus adapté (bien que le pas variable devait complexifier un peu la chose). A ce qu’il parait les formations FI se refont sur TB10 à présent 😉 Enfin, moi j’ai été très content de refaire du G1000 😉

 

– En guise de conclusion

Le stage instructeur est un stage difficile, très dense mais terriblement intéressant. On en ressort vraiment meilleur.

Cela fait maintenant plus d’un an et demi que je suis FI et c’est vraiment super (relire les premiers mots de ce billet : je ne serai pas instructeur )…

J’ai la chance de faire cela uniquement et que par passion, ce n’est pas mon gagne-pain. Il est sûr qu’enchainer 7 heures de tour de piste par jour ce n’est pas le plus intéressant. Mais cela me permet de voler environ 100 heures par an (juste de quoi rester suffisamment à l’aise à droite). En plus j’ai la chance d’être également instructeur voltige et cela me permet de voir une autre population de pilote (déjà brevetés) et un contexte de vol très différent !