Norvège : quelques conseils pour y aller en avion léger

Suite à mon voyage en juin 2016 : à vérifier quand vous voulez y aller que rien n’ait changé. Un post assez technique (et fourre-tout) à destination des pilotes qui veulent y aller. Le réçit du voyage commence ici.

Je ne parle pas de comment y arriver, car cela dépend : par l’Allemagne, par le Benelux. Juste une chose à faire attention : le transpondeur mode S. De ce que j’ai retenu :

• Luxembourg et Belgique : RAS, mode C accepté.
• Pays Bas : faut éviter quasiment tout, voler sous 1200 ft AMSL, …
• Allemagne : faut éviter les TMZ (Transponder Mandatory Zone), les espaces de classe D et C hors CTR et ne pas voler au-dessus de 5 000 ft AMSL

La traversée la plus courante c’est passer par le Danemark. Aucun couloir aériens ou route imposée pour la traversée maritime (env. 70 nm, moins que la Corse via St Tropez).

Ensuite, en Norvège, ce qui va dicter vos choix d’escales c’est deux points :

• La Météo
• Le Carburant

Voici la trace qu'on a suivi pour arriver au Cap Nord :

 

Météo : ce qui fait que passer par la Suède peut être un bon plan. En gros, la Norvège c’est un régime de perturbation d’ouest ou sud-ouest et ces perturbations se font plus ou moins bloquer par les montagnes qui séparent la Norvège de la Suède. Donc si vous êtes pressés et que vous voulez faire du nord, la Suède est un bon plan.

Par contre à un moment faudra traverser et là il vaut mieux avoir du beau temps. Là où les montagnes ont l’air le moins haut c’est à l'est de Trondheim. Sinon on peut je pense tout faire en Suède et passer en Norvège au dernier moment. Ça sera surement moins joli niveau paysage.

Voir un peu plus bas ou trouver la météo.

 

Fuel : en Norvège, en gros, un terrain sur 2 a de la 100 LL. Tous ont presque du Jet A1. Si vous avez de la 100 LL, prenez une carte Air BP avant de partir. Comptez 3 semaines pour l’avoir (via Air BP France). Car la grande majorité des essenciers la prennent et cela évitera d’avoir votre plafond de carte bancaire fondre comme neige au soleil.

Certains terrains (les gros) ont une station automatique qui prend la CB. C’est assez bien indiqué dans les cartes.

 

Et plein de "petits" truc :

Guide VFR : pour la Norvège, une édition par an, gratuite. Se trouve sur Internet. Pour 2016 : http://luftfartstilsynet.no/incoming/VFR-Guide_2016_English.pdf/BINARY/VFR-Guide%202016_English.pdf

Pour la Suède c’est un AIC qui fait office de guide VFR : http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/A3-2007VFR_SCHW..pdf

 

Cartes : les cartes de terrains (et zone d’approches) sont dispo sur le site de l’IPPC (équivalent SIA / Olivia) gratuitement.

Il existe des cartes 1/500 000 papier, compter dans les 150 € pour les 3 pour avoir toute la Norvège. Sinon, en numérique sur tablette :

• Skydemon : abonnement 1 mois : 15 €. Top ! On peut télécharger les cartes de terrains offlines. Mon choix n°1 (et de loin). Météo en directe (si réseau de donnée dispo). Voir exemple sur la vidéo (à XX min).
• Jeppesen VFR : version d’essai complétement fonctionnelle 1 mois. On se débrouille, mais pas de vue en coupe, pas de carte « locale » (et donc info retravaillée, en particulier pour l’essence … quand y’a écrit F3 (= 100 LL), on ne sait pas si c’est en CB, en carte BP, …). Par contre l’appli est top pour rouler au sol (taxiway, points d’arrêts, …).
• Air Nav Pro : peut-être possibilité d’acheter les cartes numérisé. Pas utilisé. Un pilote l'a "un peu" utilisé.

Il y a certainement d’autres possibilités. Dans tous les cas, faut savoir bien utiliser l’appli avant de partir. Car ce n’est pas au fond d’un fjord par mauvaise météo qu’il faut hésiter…Me concernant, j’avais sur le genou gauche Jeppesen sur iPad mini et sur le genou droit Skydemon sur Android (dès dois j'inversais de genoux ;-).

Dangers, zones, … : peu de zones militaires. Dans le doute demander si c’est actif à un contrôleur. Par contre attention à une chose : les fils électriques dans les fjords. Des fois les poteaux sont à 2000 ft (voir plus) de chaque côtés des parois. Donc vraiment méfiance. Skydemon les indiques (mais est-ce qu’ils y sont tous ?). Bref, c’est le point à faire gaffe.

Sur l’appli Jeppesen (pas repris sur Skydemon), plein de zone « verte » (genre parc naturel) ou il ne faut pas survoler entre 800 ft et 1500 ft AGL pour le sommet. Pas trop gênant. Aucune idée si c’est une réelle interdiction ou s’il faut mieux éviter. J’ai toujours évité ces zones.

Radio et zone civiles : y’a de l’espace C ou D en gros partout au-dessus du FL100 (voir plus bas) et les gros terrains sont entourés d’espaces C et D comme chez nous. Clearance très facile à obtenir. Souvent les contrôleurs disent « clear VFR 4500 ft and below » : bref, vous pouvez évoluer comme vous souhaitez sous cette limite. Si vous voulez plus haut, faut demander.

Ils sont (et tant mieux) bien plus clair au niveau phraséo sur les clearances qu'en France dans les espaces aériens C ou D : « clear to enter TMA class delta, via ….. at XXXX ft or below » ou bien « clear ton enter CTR via …. below XXXX ft ». Si vous n’avez pas été autorisé à rentrer dans un espace contrôlé et même si vous êtes en radio avec le contrôleur, ne rentrez pas dedans (comme en France, mais je trouve la distinction bien plus claire).

En dehors des fréquences des aéroports, y’a Norway Control (ou info). Vous serez avec les IFR au FL340, mais je vous conseille largement de les contacter pour avoir l’info de service. La fréquence n'est pas surchargée et c'est vraiment utile (à la différence de l'Espagne par exemple).

A noter : on capte en général très très bien les contrôleurs. Y’a des répétiteurs partout je pense. En fond de fjord à 500 ft on capte Norway Control, mais pas l’avion de l’autre côté du fjord.

Les TIZ : Traffic Information Zone : ce sont des zones ou la radio est obligatoire dans un espace de classe G. En gros cela protège des terrains AFIS. Très intelligent je trouve (nous en France on mets des ZRT). Donc faut contacter le contrôleur. Attention, Norway Control ne pense pas forcément à vous basculer sur la fréquence, à vous de demander.

 

Aller au fond des fjords ? Je dis oui ! Mais attention à 2/3 choses :

• Les câbles (voir précédemment).
• Largeur des fjords s’il faut faire demi-tour : sachez faire un virage serré à « faible » vitesse. Bref, comme un demi-tour dans une vallée. Pour certains fjords on peut s’extraire facilement, d’autres c’est demi-tour car cela monte très haut.
• Pensez toujours à la panne moteur : ayez les gilets pas loin (voir sur vous) et le matos de survie pas loin du tout. Car souvent les bords de fjords peuvent ne pas être très acceuillant (paroi tombant à pic).

 

La météo :

• Le service Suédois a une carte TEMSI de la Scandinavie (Norvège, Suède et Finlande). Il y a aussi des cartes de « est-ce VFR ou pas ». Assez utile. Lien : https://www.aro.lfv.se/ puis MET. Je vous laisse fouiller, plein d’infos.
• La météo peut changer rapidement. On s’est à moitié fait avoir pour arriver au Cap Nord. Brouillard non prévu. Donc avoir toujours une ou deux solutions de replis et donc avoir du carburant.Ce n'est pas les endroits pour arriver avec 30 minutes de réserves prévue dans les ailes.
• Entre une prévision de la vieille au soir et la réalité du lendemain il peut y avoir un grand écart ! Les TAF long ne sont (je trouve) pas très vrai… Là où je veux en venir, c’est que planifier tout le voyage (et réserver les hôtels ou autre) est à mon avis impossible. Nous choisissions le matin au petit-déjeuner la destination de la journée. Et nous ne réservions les hôtels (merci Booking.com) qu’une fois posé à la destination. Bien sûr, nous vérifions avant de partir qu’il y avait des chambres de dispo. Nous étions 8 et on a toujours trouvé des chambres. Il n'y a qu'au Cap Nord ou c'était difficile (on a été dans une auberge de jeunesse).

 

Plan de vols :

• Obligatoire dès que vous passez en classe C ou D. Bref, je vous conseille d’en avoir tout le temps surtout que c’est très simple de les déposer ou les retarder. De plus certains endroits ne sont pas forcément très acceuillant voir un peu reculé. Donc c'est idiot d'être sous FPL pour la partie sauvetage.
• Pour la Norvège : passer par le site d’IPPC. Il faut s’inscrire (validation obligatoire, comptez 1 ou 2 jours ouvrés, le faire donc avant le départ). On peut faire un brouillon de plan de vol sans les éléments variables, cela permet d'être très rapide pour faire un plan de vol. Une fois déposé, il a un statut « NEW » et une fois accepté le statut passe à « ACK » (pour acknowledge). De plus un email et un SMS vous préviennent quand il passe ACK. Simple et puissant. Pour le Danemark pas besoin de s'inscrire. Je n'ai pas utilisé le système Suédois donc aucune idée.
• Si vous passez par la Suède, il faut faire des points de reports toutes les 30 min max dans votre FPL et qui ne sont pas des terrains (car ils pourraient croire que vous faites un touché). Je vous conseille les points géographiques. A écrire comme cela dans le plan de vol : XXYYNZZZWWE. Ex : 5043N00731E pour 50°43’ N – 007°31’ E. Il me semble que ce ne soit pas utile d’aller vers plus de précision. Il me semble que c’est pareil pour la Norvège. C’est une question de sécurité et je pense que vu le terrain il vaut mieux essayer de respecter sa route.

 

Autres petits points :

• La déclinaison n’est pas toujours nulle. A ne pas oublier.
• Licences, papier, … : carte d’identité suffit. Nous n’avons jamais eu à les montrer (sauf une fois à l’hotel).
• Taxes d’atterrissage : pour env. 90 €, vous pouvez avoir une carte valable une semaine et ainsi ne plus payer de taxes d’atterrissage. Si vous faites partie d’une association (FFA, AOPA, …) vous n’avez pas de taxes de parking à payer. Valable qu'en Norvège sur les terrains d'AVINOR sauf 2 ou 3 de la capitale. Ca peut se payer sur Internet et même être retroactif. Donc vous pouvez l'acheter le soir de votre premier atterrissage en Norvège (car si météo changeante on ne sait pas trop quand on arrive).
• L'anglais des controleurs est très façile à comprendre. Bien plus simple qu'en Espagne ou Italie (ou Allemagne ou Autriche) et sans comparaison avec un Anglais ou un Américain. Lors de la phase en-route vous serez avec des controleurs plutot IFR (pas de fréquence SIV comme on connait en France et gérée par les approches) mais cela ne pose aucun problème, la fréquence est loin d'être surchargée et on a pu pas mal parler en français entre les avions.
• Si vous longez la côte, ne prenez pas les distances directes pour le temps de vol et l'essence mais majorez vraiment cette distance (entre 30 et 50 % pour nos vols).
• Partir à plusieurs avions est clairement et indéniablement beaucoup plus sympa que tout seul, mais cela génère de la complexité en plus (inertie de groupe [… ;-], hotels moins facile à trouver, …). Mais c'est vraiment plus sympa à plusieurs avions !

 

Combien cela coute :

• En juin 2016, l’essence en Norvège était en gros à 1.70 €/l. Des fois un peu moins. Attention si vous payez avec votre carte bleue des frais que cela peut engendrer (car pas en zone euro).
• Forfait taxe atterrissage 1 semaine : env. 90 € (pour moins de 1500 kg)
• Temps de vol : comme vous allez pas mal longer la cote, rentrer un peu dans les fjords, comptez cela.
• Frais de vie : si vous êtes 2 (partage de chambre), comptez dans les 100 €/j (hotel, repas midi très léger voir inéxistant car en vol et bon repas du soir au resto).
• Depuis Villeneuve sur Lot, pour un avion volant à 105 kts de Vp on a en gros volé 40 heures de vols. Le vent a été en gros "nul" sur le trajet.

 

Quelle expérience / niveau faut-il avoir ?

C'est assez compliqué à répondre à cette question. S'il semble certain qu'en sortant de PPL y aller tout seul en étant limite en anglais n'est certainement pas la bonne idée, je dirai cela dépend de beaucoup de facteurs.

• Dans notre cas, chaque avion avait au moins un pilote qui parlait anglais et en avait le droit (FCL 0.55 VFR à jour ou licence US dans avion US). 
• Le DR400 et son équipage pourrait être pris en exemple : à bord 3 pilotes en gros dans les 150 hdv par pilote. Chaque pilote a une expérience du voyage en France mais pas à l'étranger. Un pilote parle très bien anglais. Un autre a le FCL 0.55 et un autre parle anglais sans avoir la qualif. Encadré par des pilotes plus expérimenté pour le choix de la route et de la destination, comment déposer un plan de vol et autres cela n'a posé aucun problème. Ils ont énormément appris. Dans aucun vols un pilote plus expérimenté n'est monté dans leur avion. En vol, même si on s'aidait à la fréquence lors des deux vols où la météo n'était pas facile, nous nous considérions comme "seul". Aucune patrouille de faite. 
• La préparation en amont (de 6 mois au matin du départ) est en fait le point clé du voyage. J'y ai passé beaucoup de temps : mode S ou pas (et en Benelux / Allemagne c'est pas évident), VHF 8.33, taxes d'atterrissage, plan de vol (comment les déposer, les retardés, …). Ou trouver les infos météos. Quelles cartes utiliser. Bref faire le "GO" (gentil organisateur). La clé de la réussite est ici. Ce n'est pas en vol ou au contact avec le contrôleur sol quand on nous dis que le plan de vol n'existe pas ou autre qu'il faut savoir comment faire. Car c'est perte de temps, source d'ennuis et on est la pour profiter.
• Au final rien de compliqué unitairement mais la somme de tout demande une certaine habitude (en organisation, en gestion de vol, en pilotage (on a eu pas mal de vent de travers), …).