Petit article pour décrire mon expérience de rajout de l’IFP à ma licence FAA.
ATTENTION : information qui date de juillet 2023… Tout peut changer et je ne maintient pas la page à jour.
Rapidement, qu’est-ce que l’IFP ? Cela veut dire “Instrument Foreign Pilot”. C’est une qualification sur la licence FAA obtenue grâce à une licence étrangère de niveau OACI (donc un PPL EASA par ex, ca ne fonctionne pas avec un LAPL). La licence FAA est une licence dite “61.75” (de l’article qui régit cette licence) et des fois appellée “piggy-back” licence. Elle permet d’avoir une licence FAA basée sur sa licence facilement (c’est à dire sans faire tout un cursus, pour voler en VFR avec des privilèges PPL, cela ne demande aucun examen théorique, aucun médical supplémentaire, …).
Mais ce qui nous interresse c’est comment rajouter la qualif IFR quand on a déjà une qualif IFR. Ce n’est pas très compliqué mais pas évident de trouver de la documentation… Comme je viens de le faire voici mon expérience.
Pré-requis : avoir une qualification IFR EASA valide (donc avec un médical valide)
Tout commence par une (nouvelle, si vous avez déjà une licence FAA 61.75) demande “Verification Letter”, cela se passe sur ce site web. Il faut “start a new application”. Laissez vous guider, de mémoire aucun piège. Si vous savez déjà dans quel FSDO vous allez aller pour finaliser le process, mettez le bon (sinon ce n’est pas grave). Une fois cela fait, la DGAC va vous contacter pour avoir une copie de votre médical. Ils vérifient tout puis envoie à la FAA et ensuite la FAA vous envoie cette “Verification Letter”.
La Verification Letter est valide 6 mois, donc il faut finaliser le process en 6 mois.
Cela consiste d’abord à réussir un test théorique sur l’IFR américain. C’est exactement le même test que l’IRA que passe les pilotes américains sauf qu’il y a 50 questions. Pour s’entraîner l’idéal c’est SheppardAir. Pour 45$ vous avez toutes les questions du test et les explications (le jour du test, aucune questions non connue). Leur méthode est vraiment bien : d’abbord on fait toutes les questions avec les réponses et on marques celles qu’on a pas réussie pour les revoir plus tard. Une fois cela fait, on peut faire des exams blancs (ne pas aller sur les exams blancs direct, vous ne verrez sinon pas toutes les questions).
Pour passer le test, il faut aller sur ce site web et s’enregistrer pour un test. Il y a des milliers de centres (mais que aux USA). Ca coute un peu cher (175 $ au moment où j’écris ce billet), vous pouvez annuler/rembourser jusqu’à la veille (la modification demandant je crois d’annuler et de reprendre un test). Sur place, c’est un test sur ordinateur et les annexes sont en format papier (donc assez facile par rapport à l’iPad quand on s’entraîne). La calculatrice fournie est ultra basique (donc pas de SIN ou COS) pour les calculs de dérive.
Une fois le test réussi il est temps de finaliser en allant soit voir un officier du FSDO (gratuit) soit un DPE (Designated Pilot Examiner, et la souvent c’est payant). J’ai choisi l’option FSDO. Pour cela il faut les contacter. De plus en plus de FSDO ne veulent plus faire cela et renvoie vers les DPE. Moi en insistant (une fois uniquement par email), j’ai eu un rendez vous au FSDO de Dulles. Pour ma part, en 15 min la “paperrasse” était fait et je suis reparti avec ma nouvelle licence provisoire avec la qualif IFR !
Me concernant j’ai passé le test à 17h et le lendemain à 7h30 j’étais au FSDO et à 7h45 j’étais sortis ! Mais si vous groupez tout soyez sur de réussir le test théorique. Un mini de 85/90% aux entrainements semble bien.
Ensuite il faut voler … Si vous avez travailler la théorie, vous avez vu que les exigeances d’expérience récente et autre c’est différent qu’en Europe… Ainsi que le vol la bas. Mais comme je n’ai pas encore volé la bas en IFR je raconterai cela une prochaine fois !