Voyage en Corse

Le titre de ce billet pourrait résumer tout mais ce n’est pas tout à fait le cas. La Corse, pour un pilote privé c’est un peu notre Graal dès qu’on est basé un peu loin de l’ile de Beauté.

J’ai déjà essayé d’y aller : 4 jeunes (un seul majeur), tous moins de 100 heures de vols (3 PPL et un BB), un avion qu’on ne connaissait pas très bien, … Bref, à Montpellier après un déroutement météo on arrête : CB EMBD, mistral, … on est fou mais pas trop.

5 ans plus tard, les ingrédients sont réunis à nouveaux pour y aller : l’avion est toujours la (avec une COM 2 et un GPS en plus), 200 heures d’expérience en plus, et 4 personnes motivés ! Bien sur, je ne raconterai que les parties aéronautiques … Le reste pouvant heurter les plus sensibles 🙂

Petite présentation :

• Alexandre : avec qui je fais presque tout mes vols
• Alexandre dit Pépito : concurrent du TAJP 2007 comme moi l’été dernier
• Hugo qui est élève pilote à l’aéroclub Basque

Mais on a décidé de corser (…) le challenge : choisir un trajet un peu différent. De Biarritz, tout le monde pense que pour aller en Corse c’est par le Sud Est de la France. Mais à y regarder de plus prêt, les Baléares ne sont pas si mal que ça.

Première vérification rapide : faut-il un canot à bord ? Si oui, on oublie tout de suite. La réglementation demande pour les monomoteurs un canot pour tout transit qui s’éloigne à plus de 100 nm des cotes. La Sardaigne étant à 192 nm de Minorque, ca passe … A 8 nm prés … Alors on a tout les pilotes prudents qui nous disent que c’est de la folie … Cependant ce n’est pas gagné : le transit maritime en France est réglementé (étonnant, …). Heureusement, j’apprends après quelques heures de recherches qu’un itinéraire faisant « en gros » MHN – AJO (VOR de Minorque et d’Ajaccio) existe. Seulement, étant de nature difficile, je veux passer par la Sardaigne.

Après quelques recherches sur le web, on peut faire des demandes de dérogation. Appel du BRIA de Marseille et Ajaccio pour avoir le bon numéro de la DAC Sud Est. Personne ne connait ! Par contre, au vue du fait que je demande à passer par la Sardaigne, mon plan de vol peut être accepté comme tel et que je n’aurai qu’à voir en vol. Pour ma part ca me convient très bien. Un peu d’imprévu c’est ce qui rend intéressant le voyage !

On peut se lancer sur la préparation du vol. Les étapes prévues sont donc les suivantes :

Biarritz – Minorque – Propriano avec un stop de quelques jours. Puis Propriano – Elbe – Calvi et le retour par le fameux point MERLU avec un arrêt technique à Montpellier. Il est prévu que je sois CDB sur les étapes Minorque – Propriano, Propriano – Elbe et le Montpellier – Biarritz.

La nav Minorque – Propriano est donc bien préparée quelques jours avant : on traverse 3 pays, on sera 200 nm au dessus de l’eau avec un départ juste sous une classe A et un contrôle Italien sur la fin (avec la rumeur que les italiens ne sont pas si performant que cela avec les VFR). Lecture des AIP GEN des deux pays pour vérifier qu’ils n’y a pas trop de différence qu’en France. Après quelques heures, la seule chose notable est qu’en Italie les hauteurs minimales de survoles sont très simple en Italie : 1000ft pour les grandes villes et sinon 500ft. Car, et il faut le souligner, l’Italie vient de mettre en ligne tout son AIP sur le web de façon gratuite !

65% du vol est prévu en FIR Marseille mais la France n’est pas capable d’avoir les cartes pour cet endroit. On n’attend pas des cartes VFR, mais un routier basse altitude dans la carte 6.1 du SIA aurait été la bienvenue. Ce n’est pas grave, Jeppesen le fait. On prévoit donc la M603 puis ensuite on repasse en mode VFR : la cote nord ouest de la Sardaigne, les bouches de Bonifacio et la cote sud ouest de la Corse jusqu'à Propriano. 

De la même manière que les cartes ETOPS des gros avions, je dessine la zone « interdite » située à plus de 100 nm d’une cote. Le FPL, avec trois passages de FIR/Frontière est également fait.

Je prépare avec Hugo qui sera mon copilote sur la nav Montpellier – Biarritz qui passe par un verticale Toulouse. Pour l’Ile d’Elbe, le transit est très simple : BTA – MOULE – ELB. Donc rien à préparer à vrai dire…

 

Nous somme la veille du départ. La météo est prévue bonne sur le trajet. Seuls quelques CB sur les Pyrénées en fin de journée peuvent gâter tout ca. Mais si tout va bien, on sera sur la plage de Propriano. Lever prévu à 6h00 pour un décollage à 8h00.

Dimanche 27 juillet, 0400Z. Réveil toujours aussi délicat du réveil sonnant bien fort (mais c’est pour la bonne cause). Les actions que je dois faire ce matin ont tellement été répétée dans les jours précédents que tout s’enchaine à une vitesse fulgurante : faire couler l’eau du bain, checker METAR/TAF, boire du jus d’orange, prendre le bain et se raser, prendre les choses fraiches du repas de ce soir (saucisson, foie gras, …), charger les dernières choses dans la voiture et partir à l’aéroclub, rendez vous à 07h00. J’y suis à l’heure et Hugo y est déjà. Nos deux Alexs auront 15 min de retard (habitant à 2 min de l’aéroclub ce n’est pas un problème de circulation qui a pu les mettre en retard …).

On sort l’avion et je pars à l’essence. Il est 7h15 LT un dimanche matin. Malgré le fait que le terrain est ouvert normalement depuis 1h45 personne de réponds. Apres 3 minutes d’essai sur les 3 fréquences, je me résigne : je vais traverser la grande piste en auto info. C’est la deuxième fois que je fais de l’auto info à LFBZ, la première étant du à une grève des contrôleurs. Les français savant plutôt bien construire les avions, on peut partir avec le plein, les 4 pax et les bagages. Bidon plein, cœurs légers dit le proverbe … Au retour, le contrôleur est la et il a notre plan de vol. Oufff. On l’avait poser hier par téléphone au BRIA de Bordeaux (qui au passage sont très gentils, comme d’habitude !). Puis vient le moment crucial : le chargement. Car on a prévu camping pour dormir. Ca prends donc de la place… Niveau masse, les fatidiques 1100 kg sont juste aprochés : on prévoit 1095 kg au décollage, ca signifie que si on se pose avant d’avoir delesté 50 kg d’essence, il faut y aller très doucement (la MLW etant à 1045 kg). Le vrai probleme c’est la place. Sac de couchage, tapis de sol, … ca prends de la place, pas du poids. Pour l’avoir déjà vécu 5 ans plus tot, je savais que ca allait etre « tendu ». Enfin, on y arrive. Les affaires de nav sont au milieu entre les deux pax derriere, les gilets de sauvetage à portée de main (et oui, pour aller à Minorque il y a 100 nm de traversée au dessus de l’eau).

 

Mise en route à 0556Z. On est à l’heure ! D’un point de vue météo, il fait « beau » mais une couche presque soudée vers 4000 ft nous gène un peu. Je rentre la route dans le GPS de l’avion et lit un peu le guide pour savoir faire des directes sur un point de la route sans effacer la route (si Claude lit le billet, spécial dédicace). On trouve le bon trou (…) et le soleil apparait dans l’avion ! Objectif : FL 115 et DCT ANETO. L’avion monte mais pas vite : on est lourd et il commence à faire chaud. Tant bien que mal on y arrive. Il y fait frais (même très frais, car on met le chauffage derrière). On est quasiment seul ce dimanche matin sur les fréquences. Les quelques avions de lignes sont la, mais très très peu de VFR. On mitraille en photo :

On approche ANETO et je ne verrai pas le pic ! C’est nuageux par ici. D’ailleurs on ne sait pas si on passe à 1000, 500 ou 10 ft d’un pic ! Si on avait une radio sonde on pourrait se faire peur. Mais faute de le savoir on n’a pas peur. Une brise d’inconscience doit souffler dans nos cerveaux.

Puis on passe avec Barcelone, car on est en classe D au passage de la frontière. On est sur la fréquence notée sur notre carte (une Jepp car les AENA sont illisibles). Au bout de 10 minutes la brave contrôleuses comprends ou on est et on passe sur une autre fréquence. La nouvelle contrôleuse doit être en stage ( ! ) car c’est encore pire que la première. Mais on poursuit. On descend un peu afin que nos passagers ne soient pas frigorifiés… En approchant de Barcelone on passe avec l’approche et la on a le droit à un vrai contrôleur. Ca fait plaisir ! Cependant, on se demande à quoi sert de remplir un plan de vol si on répète à tout le monde ce qui y’a écrit dessus (la case route).

On approche le trait de cote et c’est bien brumeux : on passe en mode VSV… On enfile les gilets : opération faisable. C'est sur qu'avec une panne moteur à 1000 ft sol les pilotes n'auraient pas le temps. Mais au FL75, il nous a fallu moins de 2 min pour les mettre.

Comme on a essayé de nous apprendre, on anticipe en avion : devant c’est bourré de classe A donc il va falloir passer dessous. On descend doucement pour finir à 1000 ft en limite de contact radio. Le départ tôt de ce matin se justifiait pour arriver tôt à Minorque a cause du trafic IFR soutenu prévu. Mais tout se passe bien. A 1000 ft on sent qu’il fait très chaud dehors (et humide). L’air sec et frais des montagnes est maintenant bien derrière. On entre dans le corridor VFR en direction de PLAYA DE SON BOU. A Minorque il semble qu’une maison sans piscine soit interdite : tout le monde a sa pièce d’eau. On intègre le milieu de vent arrière puis on est autorisé à la base et on se pose. Roulage derrière le « marchemaller » pour le parking aviation générale.

On a l’impression d’avoir changé de continent : il fait une chaleur écrasante ! On prend vite les papiers de l’avions puis on part en minibus à l’aérogare. Une magnifique fonctionnaire d’AENA s’occupe de notre plan de vol et autre. Puis on part à l’aérogare passagers pour attendre le bus pour aller en ville à Mahon. On aperçoit un 75 … Comme quoi tout est possible.

Une fois en ville, on a oublié qu’un dimanche à 12h00 en Espagne les gens ont disparus. Quasiment tout est fermé. Petite visite de la ville et on trouve un endroit ou manger. On reprend le bus ensuite pour l’aéroport. De la, il faut rejoindre l’avion. Trajet simple sur les petits terrains mais plus complexe sur les gros. On va au bureau information. Puis on passe sous le portique et on repart au bureau de préparation des vols. Météo et plan de vol : il fait beau (quelques CB prévu à Ajaccio, mais en été il n’y a rien de surprenant) et pour le plan de vol je viens de comprendre quelque chose : je me suis embêter à donner une route précise mais les Espagnoles n’en n’ont rien à faire: ils ont écrit VFR dans la case route. On comprend mieux pourquoi chaque contrôleur nous redemande toutes les infos. Ce n’est pas quelques octets qui doivent couter cher mais bon, l’Espagne c’est encore la préhistoire du VFR moderne …

Par contre les taxes ne sont pas chères : 7,53 € c’est correct ! On rentre à l’avion qui a presque cramé sous la chaleur … Je suis CDB et Alex fait une très bonne remarque : l’essence … Et oui, on a déjà consommé 3 heures et il m’en faut au mini 3h30. On a oublié de demander à l’arrivée. Donc on demande à la tour et on perd un peu de temps. On refait le plein et on demande le roulage. S’en suit une petite incompréhension avec le contrôleur. Apres 6 min d’attente moteur tournant, je demande une ETD et la il me donne mon ETD du plan de vol (dépassé depuis 20 min). Je redemande le roulage et c’est bon. A n’y rien y comprendre. Une sorte de clearance départ pour surtout ne pas rentrer dans la classe A. Et puis on roule et c’est partit !

On arrive vite fait à 1000 ft et toutes les 3 minutes le contrôleur me demande ma position … Evidement à être si bas, il ne doivent pas nous avoir au radar. On passe avec Palma Radar et la on les capte très mal. On est toujours cloisonné à 1000 ft mer. Mais on quitte vite la classe A et l’espace Espagnol : Minorque n’est qu’a 15 nm de la FIR de Marseille. Au changement de FIR on monte directement. Vers 4000 ft on arrive à ré-avoir Palma qui s’inquiète de nous savoir être à 4000 ft dans sa classe A. Je lui explique, un peu sèchement, qu’on est à présent en espace Français en dehors de sa classe A : ils sont vraiment idiot (pour ne pas dire plus) de laisser les VFR sous 1000ft sans capacité de communication. Enfin, ils nous disent de contacter Marseille 124,3. On Switch, mais ils ne doivent pas savoir qu’a 4000 ft on n’aura jamais Marseille. Vers le FL 75 on commence à entendre le contrôleur : premier essai de les contacter : aucun retour. Stable au 95 (très durement atteint au vue de la tempé et de notre masse), toujours pas de contact : on entend mais ils ne répondent pas. La MEA sur la route est le FL120. A priori, à cette altitude ils doivent nous recevoir. Mais monter plus haut est impossible : il nous faudrait un turbo 🙂 Cette fréquence étant un secteur de contrôle j’essaie la fréquence Info. On reçoit le contrôleur mais il ne nous entend pas ! On ne va pas rebrousser chemin et on poursuit sur ALG, le VOR d’Alguero. Devant il n’y a que de l’eau. Les déroutements possibles sont Alguero et Minorque. On aurait pu calculer un point pour lequel revenir sur nos pas n’était pas le plus rapide mais je n’y ai pas pensé. Car avec un petit 150 kts sol il y a du vent et le milieu ne doit pas être le point equitemps entre nos deux terrains.

Puis à une petite centaine nautique avant ALG on arrive enfin à avoir Marseille, secteur D1 ! Le contrôleur doit lui demander ce qui lui arrive d’avoir un VFR au milieu de ces IFR au FL 300 mais il est bien sympathique,… Pas de contact radar, il nous demande de passer 2000 au transpondeur. A moitié en VSV cause brume, nav GPS et VOR, et 2000 au transpondeur sommes-nous encore en VFR ?

Le moteur ronronne très bien (et c’est le principal). Quelques bateaux sont tout de même la, et en cas de panne on sait ou amerrir. Le vent a l’air faible au niveau de la mer, ce qui laisserait supposer un amerrissage moins difficile. On commence avec nos points « marrant », on passe DORAD :

A 40 nm d’ALG on passe avec les Romains … Ca se passe pas si mal que cela. Il n’a pas l’air débordé et ma trajectoire est accepté : GOMAX puis Porto Torres et ensuite la cote en descente vers 3500 ft. Il y a bien un mot que je n’ai pas réussi à capter : Sardaigna … Heureusement Alex est la pour l’intercepter !

Il fait beau en Sardaigne ! Les cotes ne sont en effet pas si moches que cela :

Comme les espagnols, le contrôleur nous demande plein d’estimée … On lui donne, on ne sait pas si ca lui sert mais au moins je parle un peu à la radio : faut bien amortir le passage du FCL 1.028.

On passe avec Olbia et la y’a plus de monde. Mais le contrôleur comprend bien ce que l’on fait. On va sur Capo Testa juste au sud de Bonifacio. Puis on y arrive et on pique nord vers Bonifacio. Juste à l’est les Iles Lavezzi. On passe avec Ajaccio. On se met en descente vers 1000 ft. Bonifacio est magnifique.

On poursuit sur Propriano le long de la cote. On passe donc avec Figari pour traverser sa CTR.

A l’approche de Propriano, quelques nuages vers 1000 ft font leur apparition. Comme si on n’avait pas assez fait de VSV aujourd’hui. On passe dessous et ca mitraille toujours.

En vue de Propriano on quitte Ajaccio qui clôture le plan de vol puis intégration. Petit virage à 60° pour savoir si on sait encore faire. Tiens y’a un Falcon… Intégration début de vent arrière 28. On a repéré la plage. Dans 30 min on y est ! Vent arrière rapide, puis base et comme à mon habitude je suis trop haut. Mais le deuxième cran de volet et plein réduit me permette de rattraper. Y’a quand même 1400 m devant. Posé avec le petit rebond qui va bien. On comprend les pilotes de lignes qui après 14 heures de vols doivent poser leurs 300 tonnes. On remonte pour dégager. Quelqu’un nous dit ou se garer et on coupe le moteur qui aura bien tenu. 300 nm au dessus de l’eau aujourd’hui et aucun mauvais bruit ! Il a le droit aussi à ses vacances.

On discute 5 minutes avec le responsable de la plateforme et c’est maillot de bain et Tongue. GO TO « La Plage » !!! On est en Corse !

Ce soir on profite des installations de Propriano : camping sur le terrain !

Photo du Fa20 qui repart (il est revenu le soir ensuite … l'intégration en Fa20 ca doit être sympa, surtout à au moins 220 kts !).

L’avion reste attaché bien sagement dans l’herbe de Propriano. On le reprend le 31 juillet pour aller sur l’Ile d’Elbe : LIRJ – Marina di Campo. Il nous reste 2h40 d’essence pour 1h20 de vol prévu. On décide de ne pas refouler…

Le plan de vol est déposé au téléphone en appelant le BRIA de Marseille. Il aurait fallu appeler Ajaccio. On n’a pas le reflexe d’appeler le bureau de pistes quand y’en a pas sur notre terrain (Biarritz). Mais on nous prend nos plans de vols. Le trajet est assez simple : cote ouest quasiment jusqu'à Calvi puis on monte pour passer les montagnes directe sur BTA (VOR de Bastia) puis le point MOULE (ca ne s’invente pas ces noms la 🙂 et enfin directe sur le terrain de Marina di Campo.

Décollage face à la mer. Mise en puissance sur frein et c’est partit. Initialement on prend direct sur AJO ou y’a un peu d’activité. On survole tout ca à 2500ft et il y a un peu de monde ce matin. Puis après on redescend vers 1000 puis 500ft le long de la cote. Plein de bateau dans les petites criques … Je reviendrais en bateau !

Juste avant une zone protégé à 3300 ft, on monte et partons sur la droite vers Bastia. 7500 ft devrait sufi mais c’est sur que ca monte haut le relief Corse. Il y a même encore quelques plaques de neige à l’ombre.

On quitte Ajaccio pour Bastia. Aucun problème pour la route et on poursuit. Mon copilote trouve la voix de la contrôleuse très jolie. On essaye donc de la faire un peu parler : on demande la météo de LIRJ. Pas de chance, y’a pas de METAR : en Corse on oublie tout ca : il fait beau… A notre droite on aperçoit en bout d’aile le terrain et la ville de Corte qui sont dans les montagnes. Puis c’est une longue vallée vers Bastia. De l’autre coté à présent c’est le Cap Corse. Verticale BTA on part vers MOULE. On vole sur le réservoir droit qu’on a décidé de vider totalement. Ca fait 15 min que le témoin de bas niveau est allumé et y’a toujours un petit pincement quand le moteur se mets à tousser quand il n’y a plus d’essence. Passage sur l’autre latéral et c’est repartit comme avant. On commence à descendre car devant encore de la classe A : la FIR de Rome à ce niveau la c’est de la classe A au dessus de 6000 ft. Aujourd’hui pas de VSV, on voit l’Ile d’Elbe depuis longtemps. On contact l’AFIS de Marina di Campo après avoir croisé un joli SR 22.  On quitte avec Bastia en faisant remarquer la belle voix de la contrôleuse. Personne dans le circuit et je me reporte en base 34. La piste n’est pas très longue et en courte, la remise de gaz est un peu chaude. C’est un petit Saint Barth. J’aurai bien fait l’approche en 16 mais on reviendra pour ca…

Courte finale sur la marina, puis on dégage et on roule vers le parking en herbe. On va lui mettre la capote de l’avion, ca évitera de retrouver tout fondu dans le cockpit comme à Minorque. On est en Italie et ca se voit bien : on vient nous chercher en petit mini bus et le chauffeur se fait plaisir. 25 kts max sur le taxiway ? Et bien on est au dessus …

Une navette nous emmenant en ville passe dans 20 minutes. Comme on a le temps, on l’attend. C’est un joli petit terrain ! Visite de la ville qui est bien plus vivante qu’a Minorque.

Repas dans une pizzeria (logique non ?) et ensuite petite sieste à l’ombre. On reprend la navette et on est repartis pour Calvi. Mise en route, roulage dans la foulée. Ce n’est pas le cas d’un bi moteur qui part en IFR et qui doit attendre et qui renoncera à son PLN IFR pour gagner du temps et ses moteurs n’aiment pas trop être au ralentit (ce serai bête de cramer deux PT6). En effet, il fait 35 degrés. Sur cette étape je peux prendre des photos.

On repasse bien sur par MOULE et Bastia.

 

Au retour avec Bastia, la contrôleuse semble encore être la. Petite remarque gentille mais ce n’est pas la même nous dit elle. Bastia serait rempli que de contrôleuse à belle voix ? On assèche encore le réservoir latéral gauche. Toujours la même sensation quand le moteur tousse. Puis c’est BTA et la cote nord de la Corse avec l’Ile Rousse. Calvi est devant et c’est la 36 en service. Vent arrière en longeant la ville.

Finale puis posé. On roule au parking aviation générale. Deux jolies demoiselles sortent d’un Espace pour nous prendre. Mais comme on veut faire le plein avant, on attend l’essencier qui ravitaille deux Gazelles (les hélicos 🙂 On prend 140 litres, car au prix du litre ici, on décide d’être opérationnel et de ne pas partir avec le plein. Puis on part en ville vers notre hôtel. Pour la dernière nuit, on a craqué et on dort dans des vrais lits. Les taxis corses sont comme dans les films …

Petite soirée sympa : resto sur le port, puis petite boite de 5000 personnes jusqu'à 4h30 du mat … Heureusement notre dévoué et consciencieux CDB est rentré plus tôt. Nous, on en profite.

Le lendemain, le réveil est un peu hard à 9h30. L’iphone fraichement acquis sert pour regarder la météo. CB vers Toulouse prévu, et pas grand beau temps à Biarritz empêchant le vol de nuit. Cela nous incite à ne pas partir trop tard. A 11h30 on prend le taxi pour l’aéroport. Puis sandwich et on va à l’avion.

Mise en route puis roulage derrière l’ATR de la CCM. Les pompiers vont vérifier la piste car le pilote de l’ATR a vu quelque chose sur la piste. Il s’en suit une discutions philosophique entre les pompiers et la tour : est-ce un vomi de lapin ou un reste d’oiseau ? On s’aligne et décolle et on part pour le plus célèbre des transit maritime. Mais juste avant on passe juste à coté de la ville de Calvi.

 

Aujourd’hui pas de VSV. On verra toujours soit la Corse derrière soit le continent devant (au FL 65). Devant c’est les fameux points MERLU et OMARD :

On croise un PA 32 qui passe juste dessous puis on commence à bien voir la cote : le golfe de St Trompez et au fond Cannes et Nice. On commence le transit côtier vers l’est. Entre zone P, ZIT, zone R à accès interdit et autre (Carla Restricted Area) on n’a pas le temps de s’ennuyer : la France, le pays le plus compliqué au niveau des zones ! Il fait assez brumeux et il n’y a pas grand monde en l’air aujourd’hui. Toulon est inactif. On passe avec Marseille Tour au niveau des Calanques. Un petit plafond nuageux est même présent.

Au loin on aperçoit la rade et la ville de Marseille. D’ailleurs si le plafond continu à descendre ca va devenir problématique. Avec Istres on demande la météo de Montpellier. Réponse de Montpellier : on a qu’à écouter l’ATIS. Mais à 500 ft on ne le capte pas … Certains contrôleurs devraient prendre un peu plus l’avion … Devant ca se dégage. On est maintenant au niveau de la Camargue juste après avoir passé le Delta du Rhône.

On arrive sur Aigues Morte et on quitte Istres après avoir clôturé le plan de vol. Pas grand monde à Montpellier Candillargue. Intégration en chaussette, vent arrière et posé.

Je reprends une météo pour Biarritz. Les CB ont disparus. Puis on va sur le snack du terrain : très sympa. Après un bon kébab pour les pilotes et 110 litres pour l’avion on peut repartir pour la dernière étape. On prend l’ATIS de Montpellier au sol avec le téléphone puis décollage. On finit le transit côtier entre la Grande Motte et le point W. Puis montée vers 4500ft. Nos passagers voulant ne pas être trop secoué veulent que je passe On Top. Après tout on n’en a pas encore assez fait … On monte au 65 puis 85. Devant ca se soude complètement et le METAR de Biarritz n’est pas convainquant pour avoir un trou … Enfin, pour le moment le mieux est de continuer.

On passe avec Toulouse Info puis approche (129,3 comme sur IVAO). On descend au 80 pour ne pas prendre deux niveaux. Juste avant TOU, Toulouse APP me dit :

« F-HR maintenez bien le 80, un Airbus vous passe dans 2 min 1000 ft au dessus ». On collationne, on a visuel et en effet, on se retrouve sous l’Airbus au FL 80 ! Géantissime (la photo n’est pas facile à prendre).

Puis ensuite c’est la G5 vers AUCHE puis la G17 sur BTZ. Vive les routes IFR. On passe ensuite avec Pyrénées. Le vent de face se renforce et on passe sous les 110 kts sol. Je descends un peu. Le 65 ne passent pas en VMC, on remonte un peu et on prends le 75. En espace de classe D ce n’est pas trop gênant de ne pas respecter la semi-circulaire. Devant, Biarritz est passé qu’avec des SCT. Ca nous rassure un peu …

On est passé en DCT BTZ au GPS mais toujours pas de trous. Au pire, on commence à voir la mer, donc on débordera pour passer sous la couche. On passe avec Biarritz Info et il n’y a pas grand monde. On me demande de rappeler finale 27. On descend donc bien stabilisé. L’air devient humide et au milieu d’un petit trou notre Pays Basque tout vert apparait !

Petite approche LLZ DME BTZ 27 et on est posé !

Au final c’est 11H45 de vol soit moins de 3 par personnes pour 6 jours de voyages. On aura eu de tout : On Top, 2 pays étrangers, survol maritime, cheminement basse altitude, des paysages magnifiques, … Seul le vol de nuit manque à l’appel.

 

J’encourage bien sur à tous les pilotes privé à quitter vos zones de nav habituelles pour partir loin. En Corse ou ailleurs 🙂 Il me reste encore l’Atlantique Nord en monomoteur à faire …Mais ce sera dans quelques années avec un avion IFR et une qualif IR pour Oshkosh !