Une rotation en ATR

de | 1 décembre 2008

Cela fait maintenant 5 mois que je travaille sur les moteurs de l’ATR : des Pratt and Whitney 100. Je commence doucement à l’appréhender. J’ai pu assister à une ouverture de moteur mais je n’ai pas encore vu l’avion « en vrai ».

Par contre en simu je commence à bien le connaitre. Sachant que l’un des meilleurs add-on à FS est l’ATR 72-500 de Flight 1.

Mon stage va bientôt se terminer et mon tuteur est d’accord pour que j’accompagne un équipage sur une rotation. Je connais un copilote de la boite grâce à nos activités virtuelles. Faut dire qu’IVAO’n co ca permet vraiment de connaitre des gens « dans le milieu ». Je connais un peu le CdB pour avoir mangé deux fois avec lui pendant mon stage.

Rendez vous est pris pour un vendredi après midi, ce sera Orly – Annecy – Orly en ATR 42-500. Annecy ce n’est pas l’approche la plus facile du réseau : piste courte (un peu mois de 1400m), approche forte pente (pente de 5°) et y’a des cailloux un peu partout. C’est donc super intéressant !

J’assiste à la fin de la préparation du vol. Le CdB m’explique comment ca se passe, le log, la météo, … pendant que le copi s’occupe de la petite centaine de page de NOTAMs (se sont toujours les même qui ont les taches ingrates) … Au menu, des conditions givrantes en croisière et certainement une approche en IMC. Ca change des vols VFR et tant mieux ! On prend la navette équipage qui nous amène à Orly.

Comme je n’ai pas de badge rouge, impossible de suivre le circuit équipage. Je pars dons m’enregistrer avec les passagers. Je demande mes deux cartes d’embarquement ce qui interpelle un peu l’hôtesse : qui fait un Orly, Annecy, Orly avec 1h d’escale à Annecy ? Je lui explique les raisons (étude des paramètres moteurs, si si !) et elle voit que c’est un GP donc j’ai mes deux cartes d’embarquement.

Embarquement par bus et on part vers l’aire Yankee entre le terminal ouest et sud. Je suis dans les derniers à embarquer et le CdB me dit d’aller directement à l’avant. Deuxième fois que je monte dans un ATR (la première fois c’était un vol entre Dar Es Salam et Zanzibar quand j’avais 12 ans …). J’arrive au niveau de la première rangée et j’arrive dans la soute à bagage : pour ceux qui ne connaissent pas l’ATR, les bagages des passagers sont dans des filets entre le poste de pilotage et la cabine. Le Copi est installé et je remarque tout de suite une chose : ce n’est pas très grand … J’attends que le CdB arrive car une fois mon siège installé impossible de rentrer ou sortir du poste de pilotage.

Je m’installe, trouve le casque et on m’explique le système de la ceinture … Puis mise en route du moteur droit en mode hôtel (l’hélice ne tourne pas et le moteur devient une sorte d’APU). Ils débranchent le GPU, mise en route du 1 et on quitte le mode hôtel du 2. Sur cette étape le CdB est PF.

On roule vers la 24 et on arrive même à passer devant un 320 AF ! Le départ sera en guidage car sous le FL115 l’ATR n’est pas certifié à suivre des routes RNAV. On part sur un BUBLI 1P et passant 3000 ft sur le départ initial (qui lui est fait en « conventionnel ») on est vectorisé. On passe sous les arrivées mais cela est moins gênant qu’en réacteur : l’avion accélère à sa VMO – 10 kts (soit 240 KIAS). Le seul problème est que l’on consomme environ 400 kg/h en plus que si on était à notre niveau de croisière.

L’équipage essaie de négocier des directes mais il doit y avoir du monde dans le ciel aujourd’hui car on arrive pas à en avoir … On poursuit notre montée vers le niveau de croisière : FL 190. Rapidement on passe IMC et en condition givrante légère.

Puis en croisière le début des calculs commencent : il faut estimer les principaux points tournants en heure et en fuel consommé afin d’être sur que nos instruments fonctionnent bien. Quand on est pas habitué, on peux imaginer pourquoi nos professeurs au lycée et collège disent qu’ils faut etre bon en math pour faire pilote. Mais tout ceci n’est pas si vrai puisque avec des moyens simple et un peu d’habitude (et beaucoup de bon sens), c’est du niveau de tout le monde…Pendant ce temps la, le copi répare les cartes …

Voila ce que l’on peut voir de la cabine en vol :

On passe Dijon et on est toujours soit IMC soit entre deux couches soudées. La suite c’est Geneva, SALEV puis le NDB d’Annecy : AT (qui est notre IAF). On débute la descente et le briefing s’enchaine : ILS 04, vitesses, trajectoires, remise de gaz … Tout s’accélère (enfin pour moi). On arrive SALEV on est avec Chambéry APP qui nous autorise APP ILS 04. On est toujours IMC. Ce n’est pas aujourd’hui que je verrai les Alpes 🙂

Vertical AT, on ouvre à droite au 243 jusqu'à 10 nm de l’ILS. Puis virage de procédure et on s’aligne sur le LOC.A ce moment la on commence à voir le sol. Il ne faut pas se planter de 1000 ft ou de 2 nm !

Le LOC se centre, et le glide arrive vite. Et oui, y’a 6,5 % de pente et on a presque 10 kts de vent arrière. On est encore dans les barbules. On repasse AT et on sort totalement de la couche. En effet, la piste n’est pas si longue que cela…

On arrive en courte et on pose. Je m’attendais à quelque chose d’assez « dur » (comme sur Airbus), rien du tout : c’est quasiment comparable au Robin ! On dégage au fond à droite et le roulage est assez court. Manip inverse qu’a Orly (coupure du 1, mode H du 2, GPU, coupure du 2). On apprend qu’on aura une ministre dans l’avion (avec le pistolet qui va bien …) au retour sur Orly. Le vol retour est inséré dans le FMS et les nouvelles masses et vitesses calculées afin d’être prêt à partir.

Le Copi part faire la prévol et je le suis : sympa de voir les avions de prés ! Il pleuviote (-RA) donc après on rentre dans le poste de pilotage alors que la soute se remplit de bagage.  

Madame la ministre embarque un peu avant puis les autres passagers embarquent aussi. Tout semble se profiler pour un départ à l’heure. Pas de chance, un avion est en procédure : on a 13 minutes de délais. Comme le départ est unidirectionnel (pour cause de montagne), impossible d’en faire partir un alors qu’un autre arrive.

Ca nous laisse le temps de faire de peaufiner les briefings (procédure A, B puis A) 🙂 C’est un King 350 en Novembre … On roule derrière, s’aligne et décolle. Le copi est PF sur cette étape. V1, Vr rotation, vario positif, l’alti confirme et les trains rentrent (tiens je commence à la connaitre cette phrase !). Par contre, le témoin de confirmation de verrouillage des trappes sur l’affichage principale indique la trappe avant non verrouillé. Mais sur l’affichage de secours c’est verrouiller. Test des lumières (ouahhh c’est Noel avant l’heure !). Après une analyse de panne, il est conclut que c’est le switch électrique qui est défaillant. Une analyse de panne, c’est la première fois que j’en suis témoin : ce n’est pas si simple que cela, et cela montre que la connaissance de son avion est super important !

Comme on vol en condition givrante, l’équipage décide de ne pas reseter le système (je n’ai d’ailleurs pas vraiment compris pourquoi, je vais leur demander, mais ca doit être si la trappe descend pour ne pas augmenter la trainée …).

Au retour, c’est moi qui fait les calculs … La on voit que ce n’est pas si facile quand on n’a pas l’habitude. Aller chercher l’IAS objectif dans le QRH. Puis en croisière calculer la conso par nautique (FF / GS) et enfin estimer le fuel utilisé aux points principaux de navigation.

On arrive vers Paris et un Beech qui est devant nous ralentit un peu : 30 degrés droite et 200 KIAS. Sans auto manettes ca rajoute un peu de boulot. Puis c’est la descente à 240 KIAS sous guidage radar pour l’ILS 26. J’ai l’honneur de lire les cheks listes !

On passe VMC avant le LOC et la finale sur Orly est sympa ! Le posé par le copi est annoncé aux passagers en courte par le CdB. Puis roulage par W34 (…) pour Y23 (re …), private joke 🙂

Le CdB m’offre un magnifique certificat de baptême de l’air en ATR signé par le copi et le steward !


J’ai juste le temps de m’assoir sur le siège de gauche pendant que les passagers descendent pour faire une photo. Puis je les suis dans le bus. C’est vendredi soir et le week end commence très bien 🙂

 

Un grand merci à tous !

 

Une vidéo très vite fait du vol :

 

8 réflexions au sujet de « Une rotation en ATR »

  1. Aymerik3

    Super,magnifique^^,moi je ne me suis jamais assis sur un siège pour toucher le yoke,toucher l’avion…..être en communion avec lui……huuuuuuuuuuu u….
    Sinon superbes images^^, Wahou c’est moi ou je vois qu’à un moment sur une image l’ATR déscent à – 10° sur le PFD^^?

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  2. Antoine

    salut,

    Pour moi sur l’image l’assiete est à -2.5°. -10° pour un avion de ligne, ca commence à faire beaucoup…

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  3. Jeremy.S

    On a déjà vu du -15° Antoine !!! A Annecy aussi ! l’analyse des vols montre tout…

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  4. Jaures

    Salut antoine,
    jolie récit. je me demande bien comment tu fait pour te souvenir de tous ces détails. J’etais en vacance à cotonou et j’ai eu egalement la chance de faire du jumpseat en A340 enroute et à l’atterrissage. Comme quoi le petit courrier au Cdb marche du tonnere ;-)).Ils en ont quand meme de la chance nos amis pilotes !!!
    Bon courage à toi et amuse toi bien.

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  5. Antoine

    Salut Jeremy,

    Evidement que ca existe … Mais ce n’est pas l’habitude … Puis ca dépends qui est aux commandes … On ne vas pas rentrer dans les détails :-))))))

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  6. Tanguy

    Non… on ne va pas rentrer dans les détails, en effet ;-))))

    Excellent ce récit mon cher Antoine! C’est un beau souvenir pour nous aussi (je dis nous, car je pense que c’est le cas aussi pour le célèbre CdB S.L. :-)) )
    Y’a pas à dire… en voyant ces photos et cette vidéo, en lisant ton récit, je me redis à quel point j’adore ce job…
    Petite réponse, si l’on n’a pas reseter le train lors de la panne, je pense me souvenir que c’est au cas où il se serait bloqué plus mais dans une position en effet plus inconfortable (ni sorti, ni rentré), et dans ce cas, cela augmente en effet la trainée; et en conditions givrantes, ce n’est pas glop… Et pour info, le vol train sorti (prévu pour les vols de convoyage technique par exemple) est interdit en conditions givrantes…
    Encore merci pour ce récit et ta bonne humeur cher Antoine!
    Tanguy (celui qui lit la tonne de Notam, qui recolle les cartes déchirées par les copains, et qui sait parfaitement où est Y23!!! 🙂 )

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  7. jp

    rigolo , j’ai fait un Jumpseat entre LYS ET SXB A/R sur le PYA… pour Noel

    tu te souviens du trigramme du CPT ? (pas le nom c’est pas utile)

    ma chère petite femme est PNC sur la même compagnie…

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  8. Antoine

    salut,

    Tanguy donnes les initiales juste au-dessus dans le commentaires juste au dessus de toi. Avec ca, tu devrais trouver 🙂

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