Entrainement post PPL …

Tout juste breveté je continue pourtant les vols avec FI et découvre de nouveaux environnements.

Bonjour à tous,

Je viens d’avoir mon PPL. Le PPL cela apporte un avantage (enfin beaucoup d’avantage) par rapport au TT. Entre autre la qualification vol de nuit passe pour une habilitation vol de nuit. Ce changement de mot n’est pas anodin. La formation obligatoire passe de 15 à 5 heures de vols. Avant il y avait pas mal de nav à faire et de complets. Maintenant c’est bien moins strict. Après réflexion et expérience, je pense qu’une formule entre les deux auraient été plus sage. En 5 heures je ne sais pas si on a les compétences pour gérer convenablement une nav de nuit avec un seul VOR si la météo se dégrade et avec diverses pannes (imaginons juste la panne de batterie : plus de radio, plus de radio nav, plus de lumière à part la lampe torche). Soit on a un GPS et si on n’en a pas et bien on espère qu’on a de l’essence … Bref, je ne veux effrayer personne, mais le vol de nuit en monomoteur ca ne s’improvise vraiment pas.

Je commence par l’habilitation “locale”. C’est quand même 5 heures de vols mais pas de nav. On a de la chance à Biarritz c’est qu’on a la mer. Les séances de VSV (vol sans visibilité donc pilotage aux instruments) au dessus de la mer c’est pas mal. On a comme seul repère extérieur les lumières des bateaux qui ne sont pas sur l’horizon. Regarder dehors c’est mal … Alors on s’immerge. L’intensité lumineuse est bien réglée, l’air est très souvent calme. De toute façon le VFR de nuit demande des minimas météos assez important. On part dans des séances de 360° en évolution et chronométrée … On tourne au taux standard donc un tour complet c’est 2 min. Fred annonce les retards ou les avances … Je ne sais pas si ca aide, mais je trouve que Flight Simulator aide bien … Le circuit visuel est à présent acquis (2 vols environ) on part pour les pannes. Alors on fait tout sauf la panne moteur (on voit rien dessous … je vous laisse imaginer les suites d’une panne moteur en VFR monomoteur de nuit). Evidement les lumières, mais aussi le badin, la réchauffe. L’apothéose a été le PAPI HS (on demande à la tour de l’éteindre), le badin HS (on met un papier sur l’indicateur) et aucune lumière (phare atterro + cabine + lampe de poche). Ouf y’avais un peu de lune. La puissance est gérée au bruit, le plan à vue. Je m’en tire plutôt bien en espérant que ca n’arrivera pas avant longtemps (ou jamais).

Mais l’ambiance vol de nuit c’est quelque chose. Ca commence le matin du vol. On regarde les METAR et TAF… On fait presque des incantations. Quand le plafond et la visi est bon et le vent acceptable on n’a que regard sur le couple presque sacrée température / point de rosée. En effet, des valeurs trop proche sont indicatrice d’un air proche de la saturation max et donc de brouillard. Hors à la tombée de la nuit l’air se refroidi. S’il ne laisse pas le temps à l’air d’évacuer son humidité alors c’est le brouillard (pour les fous de thermodynamique on peut envoyer les équations …). Et puis on arrive au club 45 min avant le couché de soleil. La journée se termine. L’excitation aussi. Au bar, l’instructeur est un peu fatigué de sa journée. On parle quelques minutes avec les membres et puis on sort l’avion. Et oui, faire une prévol de jours c’est plus simple. La prévol est faite de manière très appliquées. On vérifie toutes les lumières. Sans parler de MEL (minimum equipment list), on peut tolérer un phare HS sur deux. Les feux de nav sont ainsi vérifiés. Une fois la prévol faite, on rentre au club et il reste environ 20 minutes … Le crépuscule rougit à l’horizon. Et puis le ciel devient sombre. Bien souvent les passagers arrivent à ce moment. L’air se refroidi et on le sent. On ne vole plus en tee shirt et tongue (et oui on reste quand même au Pays Basque). On monte dans l’avion en faisant attention car on voit moins bien. Une fois installé c’est autre chose. On ne se croit pas encore dans un “liner glass cockpit” mais ce n’est plus le Robin de la journée. Mise en route, ATIS, et radio. Les virages sont l’occasion d’une nouvelle vérification. De jour les instruments s’ils ne marchent pas ce n’est pas grave. On volera à vue et selon l’instrument on se repose ou pas. De nuit, il nous faut tout nos instruments pour voler. La check consiste à vérifier les instruments primaires de VSV : horizon artificiel, conservateur de cap, bille et indicateur de virage et vario seront vérifiés au sol. Pour le badin et l’altimètre on ne peut pas vraiment le faire au sol. On annonce : “virage à droite, les caps augmentent une fois et deux fois, la bille à gauche, la maquette à droite, horizon et vario stable”. Ca rends le roulage très pro … Les check avant décollage avec le briefing départ qui va bien. On remonte et s’aligne. Et on décolle. Mais dehors il fait nuit. Si on décolle face à la mer (en 27) on ne voit pas l’horizon. Même si les lumières de la ville peuvent aider la relation capot <-> horizon (naturel) n’est plus la. Alors on se replonge dedans. Et on regarde l’horizon artificiel. Un DR400/140 B c’est environ 10° d’assiette en montée initiale. Le circuit visuel c’est horizon, vitesse, horizon, alti, horizon, conservateur de cap, … Bref, entre chaque instrument on passe par l’horizon. A 500ft sol, on allume notre lampe de poche. Les indications moteurs ne sont pas visible. Hors si y’a une pression d’huile qui devient basse ou autre, vaut mieux le voir tôt. On est encore proche de la piste. A 500ft sol, on coupe les phares, la pompe, et les volets rentrés. L’assiette c’est 7° et on l’adapte pour garder nos 150 km/h. L’air est stable et le vol se fait tout seul. On arrive sur la cote, on baisse le nez et l’avion accélère.

Le tour habituel c’est Saint Jean de Luz et sa baie, puis des fois Hendaye (…) et on revient vers Biarritz : la grande plage, l’embouchure de l’Adour et on revient. Ailleurs on y voit rien ou y’a de la montagne. Bref peu d’intérêt. Ca fait un tour de 30 minutes. On peut si nos passagers ne sont pas trop terrifiés faire un ou deux tours de piste. Puis on se pose. De nuit on ne cherche pas le kiss. Les illusions sensorielles pourraient nous faire arrondir à quelques pieds et se faire une belle frousse au mieux ou casser l’avion et se faire mal au pire. Donc on prend un petit vario et on attend.

Par la suite j’ai envie de pouvoir naviguer de nuit. Biarritz fermant à 23h00 locales l’intérêt est de pouvoir prolonger ses vols de jours en vol de nuit. Pour cela il faut me faire une navigation de plus d’une heure. Et bien on va faire originale : on va aller à Pau et revenir. Ce soir la on est trois. Séverine qui va rentrer en CPL a besoin de son habilitation vol de nuit. Donc Fred est devant à droite et on se ferra deux aller / retour à Pau ce soir. Plan de vol (et oui de nuit et en navigation c’est plan de vol obligatoire) et on est partis. Nos supers ingénieurs à la DGAC ont imposés des routes VFR de nuit obligatoire. L’idée est super bonne ! Mais quel intérêt ? Pas de MOCA sur la route (minimum obstacle clearance altitude) donc la route n’est pas protégée. Qui plus est ils prennent les petits bleds. Je sais bien qu’on est en VFR mais la nav en VFR de nuit c’est, à mon gout, plus vraiment du VFR. Je repasse au dessus de Sauveterre de Béarn. Et bien je ne le reconnais pas. Oui l’estimée confirme mais après ? Des lumières y’en a partout … Une idée de Fred : on appelle la caserne de pompier et on leur demande de sortir le camion et de mettre les gyrophares. La on pourrait vraiment confirmer. Bien sur les villes comme Pau, Bayonne ou Bordeaux ca se reconnait. Mais entre Sauveterre de Béarn et St Palais si y’a du vent du nord ca se confond. Enfin, on a un VOR … En plus la carte au 1/500 000 est quasi inutilisable. La lumière rouge de ma lampe ne l’éclaire pas assez … Bon on passe Sauveterre, cap sur Sierra. Encore un ingénieur DGAC … C’est un rond point en agglomération. Allez le reconnaitre de nuit. Enfin, les contrôleurs sont plus pratiques, y’a pas de trafic et on est directement autorisé à la vent arrière 31. Puis on passe en étape de base. Et là ca change de Biarritz : y’a une rampe d’approche. Le dernier virage sur la rampe d’approche c’est GRANDIOSE. On se croirait dans un 737 en finale ! On vient de percée sur une approche non axée et on s’aligne. Mais le rêve s’arrête la car il faut bien poser l’avion. Finale assez coutre, 130 km/h … Touché et on repart. Et la un appréciable “directe BTZ” se fait retentir dans nos casques ! On passe 114.15, on identifie, on centre l’aiguille et c’est bon. Un petit top quand même, une estimée sur BTZ et le vol retour est assez cool.
Finale à Biarritz sur le loc de la 27. On rentre au parking et on remet ca avec Séverine en place avant gauche !
Et me voila habilité vol de nuit.

Un petit commentaire sur cette formation : si vos avions et votre aéroport vous le permet c’est je pense une habilitation à faire. Outre le fait qu’elle est valable à “vie” et que l’expérience récente pour emmener des passagers est très sympa, vous allez avoir un aperçu du VSV. Et ca peut vous sauver la vie de jour … Je ne vole pas beaucoup de nuit. Environ 2/3 heures par an. J’ai maintenant 14 heures de nuits avec 2 navs et je n’ai pas encore fait de vrai nav de nuit (de A à Z). Mais pouvoir partir 2 heures plus tard pour rentrer c’est appréciable. Et puis on n’a plus de pression par rapport à l’heure de couché de soleil.

J’ai eu mon PPL voila quelques mois. Après un lâcher avion (DR400-180) pour pouvoir aller plus loin et plus vite, j’ai envie de découvrir d’autre terres. Pour ceux qui ne  voient pas la situation géopolitique de Biarritz je leur explique : a l’ouest y’a l’océan. J’aime beaucoup la voile et l’océan mais voler au dessus pour aller nulle part ce n’est pas ma tasse de thé. Au nord c’est les Landes. Même si Maïté est très gentille et se nourrit bien, il faut faire une heure de vol au dessus des pins pour arriver dans une région plus sympa à observer. Au nord est ce sont les Landes encore, mais la on a en plus les zones de Dax qui sont juste les douves de la P35 : la zone interdite de Mont de Marsan. Bref, à moins de vouloir voir un avion de chasse de très prés c’est plutôt à éviter. A l’est c’est le Béarn et les sud des Landes. Même si je n’ai pas une grande expérience, 90% de mes navs ont été faite là bas. Il faut se rendre à Auch pour commencer à “découvrir”. Ca fait aussi une heure de vol.
Il me reste le sud. Le sud c’est l’Espagne. Je n’oserai pas annoncer mon niveau d’espagnol (pour les matheux il est proche de 2-pi). En anglais je gagne un pi, donc petit plus pour l’anglais. En plus j’ai un PPL et il n’y a pas de qualification restreinte de radiotéléphonie à avoir (QRRI) pour quitter l’espace Français. Oui mais si j’y vais comme ca, je n’aurais pas fait 5 nm en Espagne que j’aurais le droit à un “Go back to France”. Bref, Fred (mon instructeur pour le PPL) est re-disponible et je lui demande si on peut faire 2/3 navs en anglais en Espagne. Il accepte.

Sans vouloir “dénigrer” les espagnols (ceux qui me connaissent un peu, taisez vous !), je trouve que leurs aviation légère est très peu évolué. Ils ne connaissent ni le VFR Spécial ni le VFR de nuit. Il n’y a pas de couverture radar sur tout le territoire (ca passe encore ca), mais c’est surtout que une CTR avec un IFR devient imperméable aux VFR. Et oui, ils n’ont pas de radar et ne font pas confiance aux pilotes d’avions léger. Je peux me tromper mais après plus de 20 heures de vols fait en Espagne cela reste ma pensée.

Mais ca me ferra travailler. Et oui, plan de vol obligatoire, anglais et topologie différente de la notre (sol “séché” par le soleil et montagne). Je ne peux qu’apprendre. En plus, je ne suis plus la pour passer le PPL. Donc on peut faire plus compliquer.
Tout d’abord, Bilbao. La nav est assez simple car on suit la cote. L’emphase est mise sur l’anglais. On perd vite le contact radio à cause des Cantabriques (montagnes). La météo n’est pas très bonne mais on est le long de la mer. Cependant il faut un peu rentrer dans les terres pour se poser sur Bilbao. Le haut des montagnes sont accrochées par les nuages. On passe par les cols et on arrive rapidement. C’est ma première nav en anglais et j’ai un peu de mal. Les “right base leg” et autre mots ne sont pas encore automatiques et le pilotage s’en ressent. En effet, je suis très concentré sur la phraséo et c’est ca de moins qui va au pilotage “pur”. En très courte, on nous propose une baïonnette pour passer sur une autre piste. Mon instructeur reprend la radio et je me concentre sur l’atterrissage. Tout cela était vain car c’était pour nous permettre de refueler et on n’en avait pas besoin. Cela nous offre un roulage assez long pour aller payer la taxe et déposer le plan de vol retour.
En Espagne, les terrains appartenant à l’AENA (sorte de DGAC) sont très peu cher. Il y a 3 catégories et les taxes vont de 3 à 6 € pour notre type d’avion. Mais la handling est comprise. Une Kangoo vient nous chercher et nous allons payer.
Le retour se fait sans problème …

Puis s’en suit d’autres navigations similaires. On complexifie un peu à chaque fois. La nav devient dur (je n’ai pas encore de GPS et le VOR passe très mal). La dernière navigation est un peu une sorte de “test”. On ferra un peu de tout dont la gestion d’un déroutement. En France cela se passe sans problème car on n’est pas sous plan de vol. Dans le cas contraire il faut en quelques sortes redéposer un plan de vol : nouvelle route et nouvelle ETA. Il a fallut que je réussisse à faire comprendre au contrôleur qu’on ne se déroute pas a cause de la météo (qui n’était somme toute pas très bonne) mais que cela était pour entrainement (il n’a pas compris mon “for training purpose”). Fred lui explique et je continue. Cette nav était un Biarritz > Santander > Valladolid prévu et j’ai été dérouté sur Pampelune. Une fois que j’ai réussi à transmettre toutes les informations le reste du vol a été !

Je trouve que d’avoir fait cette “formation” est très importante. En effet, quand tout va bien presque tous les PPL arriveront à se faire comprendre à la radio. Mais la gestion du déroutement est une autre histoire. Et quand on se déroute, c’est que y’a un problème … Cela m’est ensuite arrivé une fois en Espagne. Avec un ami on venait de survoler le désert des Bardenas au sud de Pampelune. Il faisait chaud et cela turbulait … Sur une petite superficie on se croirait dans le Nevada. Je me donnais à cœur joie de voler à 500ft sol et à tourner un peu n’ importe où … Puis nous répriment notre navigation sur Burgos qui s’est finit par un déroutement sur Vitoria. On a gérer cela avec Logroño tour … Ca a été mais le temps de se faire comprendre, on était On Top au dessus d’une couche morcelée et ca a bien pris 30 nm … Bref tout ce temps la on ne pilote pas vraiment l’avion … La reprise de la nav (et retrouver ou l’on était) n’a pas été facile entre les nuages …

Enfin, un vol qui m’a aussi appris beaucoup était toujours avec mon instructeur. On devait partir en Espagne mais le temps était trop mauvais pour s’engager au dessus des montagnes. Il m’a proposé de faire une nav en France un peu “spéciale”. J’accepte évidement. A l’aéroclub il me dit que je connaitrais la destination sur le taxiway… Il a voulu que je sois le plus opérationnel possible : mise en route rapide, phraséo nickel, trajectoires les plus courtes possible … Quelques dizaines d’heures avant il me disait de prendre mon temps … Les temps changent … Mais si je veux devenir pilote pro faudra un peu expédier des fois. Mise en route sans check, roulage… La 09 en service ca veut dire roulage très court. Il me dit la destination : Aire sur l’Adour par le cheminement sud de Dax. Soit … Je prends le 1° cap et première distance. Le reste on verra … en vol ! Décollage et montée jusqu’a 1200ft. Au dessus c’est OVC ! Il ne fait pas beau, il y a 6 km de visi et des TEMPO qui sont signes de grains sévères … Jusqu’a Orthez je me débrouille plutôt bien. Les VAC de Dax me donnent cap et distance, mon log est à présent rempli pour Aire. Mais à Orthez des petites collines arrivent. On est déjà à 700ft sol et je ne pourrais pas descendre encore beaucoup. Je lui annonce que ca ne passera pas. Il me dit que pour entrainement on va continuer encore. On quitte Orthez cap sur Hagetmau. On est en classe G, les VMC c’est hors des nuages, 500ft ou plus et hors des nuages. 4  minutes plus tard un mur blanc devant. On avance à 200km/h. La décision doit être rapide. J’annonce un demi-tour. Virage gauche à 30°. Ca ne suffit pas et je n’ai pas regardé la trajectoire avant. Si je continue dans quelques secondes on est dedans … On prend 200ft, pour éviter un nuage … Et puis je ne sais plus quand arrêter mon virage. Première remarque : avant tout demi tour annoncer le cap de sorti ! Lors de la montée, j’oublie les bases les plus rudimentaires. Je suis pas plein gaz (DR400-140B : si on est plein gaz on est au dessus du régime max), mais je ne regarde pas la vitesse. Je suis fixé par le nuage à éviter. 180km/h … 150km/h … A 130 Fred m’annonce la vitesse … On commence à voir la “spirale” qui mène à l’accident ! Assiette, puissance les bases reviennent. 4 minutes après on arrive sur Orthez et je n’ai pas vraiment le temps de reprendre mes esprits qu’il m’annonce qu’on va à Pau. Les points VFR viennent de changer (certains du moins), la fréquence tour aussi. J’avais pris les NOTAM de toute la région. Je trace rapidement une ligne entre Orthez et un point d’entrée de Pau et un cap. Je prendre un top et le note. Le reste on verra ensuite. L’espace D est pour 3 minutes et y’a l’ATIS à prendre. C’est la partie anglaise … Heureusement je la comprends d’un seul coup. BKN002 … On va demander une verticale si on peut … Pour le moment on à récupérer du plafond, on est à 1300ft et 200km/h. Je regarde vite fait la VAC et finit mon log. On passe avec la tour de Pau (et sa nouvelle fréquence … écrit sur les NOTAMs) et encore une fois ca ne passe pas devant. Demi-tour et retour sur Biarritz. A la sortie de la CTR de Pau, on quitte le contrôle et Fred me demande de faire la nav à 500ft sol. On se rapproche un peu des Pyrénées et le plafond redescend et les grains arrivent. A droite c’est dégagé (enfin … 6km de visi et 1300ft de plafond). Devant on ne voit pas loin … Vraiment pas loin. Mais on continue et il veut que je vois ce que c’est que d’être dans un grain actif. Il me dit de ne pas regarder devant mais en bas. Si tu perds la vue du sol (on est à 500ft sol environ) alors il faut faire demi-tour ! La suite de la nav va bien. On fait une arrivée sur le LOC. Il met une carte sur mon coté de pare brise et il m’annonce le vario à tenir. A 300ft sol la carte part derrière et on atterrit.
Cette nav assez courte (1h40) a été je pense l’une des plus intense que je n’ai jamais eu (et encore maintenant avec 150h de plus). Je n’ai jamais eu 1 min pour me reposer. Chaque moment vide était une question de plus (bilan carburant, quel QDM de BTZ, alti mini ou je peux descendre, estimée du prochain point, …). Mais cela m’a montré mes limites. Il faut dire qu’avant j’avais annulé plein de vols car la météo me paraissait limite. J’ai commencé à comprendre que tant que derrière c’est dégagé et ca le reste, on peut aller voir. Ce qu’il faut c’est savoir faire demi-tour et ne pas le faire trop tard.

En y repensant, ces quelques nav (4 ou 5) que j’ai fait après le PPL n’ont été que bénéfique. Ce que l’on fait ne peut pas vraiment être vu pendant le PPL. Soit l’élève n’a pas les capacités pour le faire, soit cela rallonge le temps pour arriver au PPL.
Comme je l’ai dit, cela fixe les limites. Du moins au début. Le faire avec un FI est je pense l’idéal. Quand il ne fait pas très beau si on veut “aller voir”, il faut connaitre le moment ou c’est la limite. Pendant le PPL, ce genre de configuration amenés à un NO GO et on restait au sol. Cependant cela reste volable dans certaines conditions. Bien sur, il ne faut surtout pas vouloir arriver à tout prix à destination, ni s’entêter. A présent je connais bien mieux mes limites et cela va je pense dans le sens de la sécurité (même si certaines personnes diront qu’il valait mieux ne pas décoller …).