Navigation autours des îles Anglaise à 5 avions

Après être allé au Cap Nord à trois avions depuis Villeneuve sur Lot (à lire ici) en 2016, l’aéroclub a récidivé ! Bien sûr pas au Cap Nord, tout en haut de la Norvège, mais le tours des îles Britanniques et de l’Irlande avec comme « objectif » Barra : piste en sable qui « ferme » à marée haute (ou ouvre à marée basse 😉

Comme trois avions c’était trop simple on a corsé la chose : 5 avions d’aéroclub avec 13 personnes.

Il n’y aura qu’un récit (donc long …). Petit sommaire :

• La préparation,
• La montée en Bretagne,
• La traversée de la Manche et vol en Angleterre,
• L’Ecosse
• Barra
• L’Irlande
• Le Retour
• Chiffres clés

Donc pour ceux qui veulent juste voir les images qui bougent, la vidéo est ici (à regarder en HD) : 

La préparation

Comme je l’écrivais déjà avant, c’est la phase clé de ces genres de voyages. Alors cela consiste à quoi ? A réussir à être réactif le jour J. Donc savoir (très bien savoir) où trouver les informations : taxes d’atterrissage et de parking, tarif du carburant, ou demander les fameux « PPR » (Prior Permission Required : autorisation de se poser sur un terrain, presque tous les aérodromes en Irlande et UK sont « PPR » et il faut demander avant de venir (et c’est toujours accepté)), mais aussi une fois atterris comment on va en ville (et où est-ce qu’on dort), et à 13 ce n’est pas toujours évident.

Bref, inutile de vous dire que les sites web des aéroports, de l’AIP UK et Irlandais, et autres joyeuserie a été mon quotidien les semaines avant le départ. Ah oui, car c’est moi le GO du voyage (je serai heureusement très bien secondé par Paul).

Faut aussi voir le fait que l’UK est hors zone Schengen et hors zone Euro … Comme je suis assez radin (ou pas riche, n’est-ce pas Daniel), j’ai vite pris une carte Revolut et fait la pub pour ceux qui ne connaissaient pas afin qu’on évite les frais de banque quand on paiera en livres.

 

Parlons un peu de l’équipe du voyage. Nous avons nos 3 valeureux avions de la Norvège :

• Le Cirrus avec Daniel et Josiane.
• Le DR400 de l’aéroclub de Villeneuve sur Lot avec Alain et qui sera avec Rémi (un jeune du club qui apprend la voltige) et Nicolas (un autre jeune qui est en mûrissement pour sa qualif pilote professionnel).
• Le Cessna 172 Rocket avec Philippe, Annie et moi-même

Et en « petits nouveaux »,

• Le WT9 avec Eric et Béa
• Le Jodel Ambassadeur avec Pascal et Paul.

Nous serons rejoint par Laure qui arrivera à Inverness par la ligne et prendra place dans le Cirrus.

Avec le WT9, histoire de corser la chose (pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué) on va faire tout le voyage en patrouille, on économise la VHF : un seul avion qui parle aux contrôleurs 😉

Le départ est prévu pour le samedi 12 août au matin. Par rapport à l’an dernier on a même pas réservé la première nuit : on verra à chaque fois sur place où on dort en fonction de la météo.

 

La montée en Bretagne

Samedi 12 août au matin. Déjà la veille tous les avions sont prêt. Particularité de cette branche, il manque un pilote : Pascal nous rejoint à Rennes. Du coup pour ne pas laisser Paul tout seul, je monte dans le Jojo et laisse Philippe et Annie dans le Cessna.

A Villeneuve c’est le championnat de France de montgolfière, ça fait un départ joli. On aurait le temps qu’on irait slalomer entre 😉

La météo n’est pas top dans le nord. Ici à Villeneuve sur Lot c’est top.

On décide de partir et on verra bien où on arrive !

Faut avouer qu’avec toutes les cartes en électronique (comme pour la Norvège, je n’ai pas une seule carte en papier), ca simplifie encore la façon de décider. On ne se prend pas la tête de savoir si on telle ou telle carte.

Passé travers Nantes et grâce aux METAR actualisés toutes les 30 minutes (j’ai pas mal cassés les oreilles à mes « co »-pilotes : « ah les nouveaux METAR sont là », à chaque 4 et 34 minutes de chaque heures) on voit bien que Rennes n’est pas accessible : cela ne sert à rien de tenter !

Faut trouver une destination. Le choix est fait sur Ancenis.

Le Cirrus, comme a son habitude, est partis bon dernier, nous fait espérer tout le vol qu’on arrivera à rester devant et 30 nautiques avant l’arrivée nous double à 165 kts…. Le WT9, le Cessna et le Jodel avait formé une patrouille géante qui a fini avec le DR400. Le Cirrus déboulant dans tout cela avec le plafond et la visi qui baisse, mais tout finit normalement : le Cirrus se pose en premier et les 4 autres machines suivent.

Alors Ancenis le samedi en fin de matinée … C’est « mortel » : y’a rien ! Après avoir longtemps réfléchi et attendu (inertie de groupe à son maximum), appelé Pascal qui est au club de Rennes à nous attendre, on part aller se restaurer en ville. Moi j’en profite pour me reposer !

Une bonne heure de marche pour rejoindre un centre commercial où on devrait pouvoir se restaurer, mais comme on a le temps (car la météo ne s’améliore qu’en milieu d’après-midi), on y va à pied (de toute façon y’a pas de bus).

On part pour le Burger King. Si cela réjouit certains du groupe, d’autres n’ont pas l’air enchanté. Surtout après avoir goûté les burger !

Après cet épisode culinaire, nous revenons au terrain en taxi : avec l’unique taxi d’Ancenis. On est 11, ça fait 3 rotations !

Une fois au terrain, la météo ne s’est pas encore améliorée, alors certains en profitent pour se reposer confortablement (rappel : tout est fermé sur place, le club est désert).

 

A la première petite amélioration sur place (à Rennes c’est déjà bien mieux), avec Paul on y va ! Au pire on reviendra. On décolle et on vole entre 500 et 700 ft dans 5 à 10 km de visi en évitant les grains. On donne les infos aux autres restés à Ancenis mais rapidement cela ne passe plus par VHF et donc on les tiens au courant grâce à notre groupe Whatsapp.

A Rennes c’est clairement VMC (2000 ft de plafond et visi sup à 10) mais pour le moment on a une couche qui nous scotche à 500 ft et ce n’est que quelques nautiques avant l’entrée de CTR que cela s’améliore. De là on prévient les autres qui était déjà en train de mettre en route et de partir.

Arrivée rapide car y’a un HOP au roulage et malgré le fait qu’on leur ait proposé de partir avant nous, ils maintiennent le point d’attente (à l’époque c’était le point d’arrêt) car la cabine n’est pas prête.

Roulage vers le parking (et comme souvent c’est la partie la plus compliquée, mais grâce à l’application Jepp VFR on y arrive), et la Pascal nous accueille.

Au vue de l’heure tardive et de la météo actuelle sur les Anglo Normande, nous décidons de nous arrêter ici pour la première nuit.

Les autres avions arrivent, je me transforme en parkeur afin que tout le monde soit bien garé et qu’on ne mette pas le bordel à Rennes.

Paul, qui sera notre GO « sol », nous trouve les hôtels et auberge de jeunesse. Pendant ce temps la quelques avions refuel un peu de 100LL, mais tous n’ont pas pu avitailler car il a fallu que l’essencier aille avitailler la ligne. On finira demain.

Pendant ce temps-là, je m’occupe que la partie « vol » : GAR (General Aviation Report), plan de vol et PPR sans oublier la douane de Rennes. A 2 ca va, à 12 ça devient « complexe ». D’où l’utilité d’avoir tout préparé (ou le maximum) avant. Nous irons à Welshpool (EGCW) pour ravitailler le midi et prévoyons ensuite d’aller passer la nuit à Edimbourg en se posant à Cumbernauld (EGPG) car les taxes à Edimbourg sont stratosphérique… Pour y aller comme j’ai déjà fait quelques survols des Anglo-Normandes, on fera la partie ouest du Cotentin puis une traversée vers l’Angleterre, passage proche de Cardiff puis direct Welshpool.

Nous partons du club (sous un bon grain !) prendre le bus de ville pour rejoindre le centre-ville. Mais il y a eu un peu d’inertie de groupe alors on le loupe. Cela laisse le temps de corriger les GAR mal renseigné (dont le miens !)…

Pour trouver le bus c’est facile (une fois qu’on sait), y’a juste à suivre les pas !

Les « jeunes » partent à l’auberge de jeunesse, on se divise en 2 chambres et on se retrouve pour la première bière (et c’est loin d’être la dernière) du voyage.

Repas dans un resto de viande et on part se coucher, car demain une grosse journée de vol nous attend : la météo a l’air d’être d’accord pour qu’on aille jusqu’en Ecosse !

 

La traversée de la Manche et vol en Angleterre

Départ pas trop tôt le matin (car le club n’ouvre qu’à 9h30 le dimanche matin), après une petite chute de bol de lait fait par Rémi au ptit-dej, les rues de Rennes sont vides et tout est rangé. Nous rejoignons l’autre partie du groupe à l’arrêt de bus.

Les 5 minutes de marche entre l’arrêt de bus et le club sous le soleil c’est plus sympa que sous le gros grain de la veille ! On paye les taxes d’aéroport et on va au club qui vient juste d’ouvrir. Optimisation parfaite.

La météo est conforme aux prévisions de la vieille, j’en profite pour poser le plan de vol entre Welshpool et Cumbernauld (d’abord pour moi puis j’aide pour les 3 autres avions, car le WT9 étant en patrouille, on ne pose qu’un plan de vol pour deux) et commence à regarder les NOTAM pour cette branche. Là c’est florilège, des ZIT, des éoliennes en pagailles, des meeting aérien, des compétitions de planeurs, … Bref, heureusement qu’on a SkyDemon, sinon clairement, il faudrait embaucher quelqu’un qui ne ferait que cela du matin au soir : analyser les NOTAM (petit rappel pour monter en Norvège, l’étape Villeneuve sur Lot – Sud du Dannemark, 700 NOTAM pour 724 NM).

J’ai quelques minutes de répit avant de partir (l’avitaillement pas fait hier soir est en train d’être fait) et je visite le club de Rennes : c’est hyper fonctionnel !!! Vraiment de très beaux locaux : chacun a son bureau, il y a l’air d’avoir un beau simulateur, la salle pilote (qu’on squat depuis la vieille) est bien équipé avec 4 ordis !

Bon maintenant on y va, Philippe est dehors et l’avion est prêt quand j’arrive (top !). On enfile les gilets et on fait quelques photos puis c’est partit.

  

 

Les 4 avions qui ont tous 105 kts en croisière partent en même temps. Mais à ce petit jeu je gagne souvent, donc on est les premiers à rouler avec Eric (on est en patrouille).

Bon y’a un peu de monde à l’arrivée donc on attend, alors on se retrouve tous au point d’arrêt. 

Une fois décollé, direction le Mont Saint Michel. Je ne l’ai jamais vu d’avion. Pas de chance, on a une couche à 2000 ft qui nous empêche de le survoler à cause de la zone interdite qui le protège. C’est donc à distance raisonnable (avec les tablettes on devait être à 50m de la zone interdite 😉 qu’on le prend en photo.

 

Ensuite on remonte le Cotentin et cela se transforme en patrouille à trois : le Jojo nous a rejoint et on fait quelques photos.

Puis on arrive vers Cherbourg et le Raz Blanchard ! On n’a pas regardé la marée, mais on doit être pas loin des 3/12^ième (pour ceux qui comprennent). Y’a du jus en bas ! C’est magnifique. Bon, je ne m’endors pas car on quitte la langue de Molière pour celle de Shakespeare, et ce sera pour moi une première de faire la radio pour deux machines en Anglais sous plan de vol.

Le premier contact avec London Information est rapide car il y a tellement de monde qu’on me dit que je suis n°3. Ahhh pas mal, je ne connaissais pas. Les SIV Français pourrait faire pareil (faut noter que j’ai trouvé bien plus d’ordre sur les fréquences anglaise que française généralement). On me rappelle et là je balance le message longtemps révisé : « London Information, F-BOQN formation flight, C172 with a micro light from LFRN to EGCW at 3 500 ft heading to Bournemouth squawk 7000 request basic services ». Le contrôleur est content, il me donne le transpondeur du “basic services” et roule ma poule !

Bon il fait grand beau dehors, on optimise les vents grâce à Skydemon qui aide vraiment bien. On va arriver dans l’espace aérien contrôlé de Bournemouth, pour simplifier tout le monde on oblique un peu à gauche et on ne fait pas de verticale. Le DR400 et le Jodel sont derrière. Si entre le WT9 et nous on communique pas mal sur une fréquence « secrète » les autres avions n’ont pas encore le réflexe de s’y mettre.

 

On passe au loin de l’île de Wight. J’y étais quelques années avant pour voir mon frère faire du bateau volant et on y est allé en DA40 en IFR l’an passé pour voir Mika aux Red Bull Air Race d’Ascot. Ca rappelle de bons souvenirs.

On fait de belle photos dans cet air calme !

Maintenant on rentre dans les terres et on repasse avec London Info, ca turbule un peu plus et il faut un peu descendre cause nuage mais rien d’alarmant. Toujours un peu de vent de face, qui annule notre augmentation de Vp du à notre altitude. Mais on est dans le timing. Le Cirrus qui a si j’ai bien compris a coupé dans les Anglo doit être loin devant 😉

On vise à présent entre Bristol et Cardiff. Avant on a quelques infos de traffic (enfin suggestion de bien regarder dehors) car y’a pas mal de terrains à côté et en effet on voit pas mal d’avions croiser plus ou moins proche de nous.

 

A fur et à mesure qu’on s’approche de ces deux grandes villes on descend pour rester hors zone contrôlée et on traverse l’embouchure du Severn à 1000 ft. Ensuite on remonte avec le relief en direction de Welshpool.

Moins de monde dehors, la météo reste comme prévue et cela fait déjà deux heures qu’on est en vol, on commence à vouloir arriver à destination. Notre fréquence « secrète » est une fréquence planeur et on se fait gentiment (ou pas) remarquer qu’on ne devrait pas y être … Bon va falloir en trouver d’autre, mais on avait anticiper le coup.

L’arrivée à Welshpool est assez facile, faut juste faire gaffe, ils parlent en QFE ! On fait bien le tour de piste décrit (qui est à 1500 ft QFE) histoire de ne pas se retrouver trop haut en finale et on pose. C’est notre premier posé en patrouille alors on est pas encore bien rodé, et l’ULM est loin derrière. Comme il n’y a qu’un seul taxiway qui est à l’entrée de piste on roule en fin de piste on attend qu’il ait contrôlé et on reprend le roulage. Le Cirrus est bien sûr déjà arrivé ! Une fois moteur arrêté, on n’oublie pas clôturer le plan de vol, mais grâce à l’Union Européenne on a la data à l’étranger (ca c’est vraiment, mais vraiment bien) et sur EuroFPL, je notifie mon arrivée et voilà !

Le terrain n’est pas bien grand et avec les autres avions on remplit le parking rapidement ! Avitaillement des avions puis des pilotes. Comme on ne se refait pas, on sort les vivre françaises : melon, jambon, saucisson et autres ! On fait d’ailleurs goûter aux anglais présent sur la terrasse et ils apprécient ! Pour ce premier repas en Angleterre, on peut dire qu’on a bien mangé !  

Comme j’avais déjà déposé le plan de vol pour la seconde étape de la journée je suis assez tranquille et en plus il n’y a pas de GAR ! Donc j’aide les autres à poser leurs plans de vols, on paye la taxe et le fuel et nous revoila partit pour Cumbernauld. On arrive une fois de plus à griller tout le monde au parking et on décolle en direction de Liverpool. Si avec London Info ca se passe bien, quand on passe avec Liverpool la c’est autre chose. La contrôleuse nous ignore ! Ce n’est même pas un « je ne vous veux pas », c’est juste aucune réponse. Et entre le Cirrus, le C172, le Jodel et le DR400 on ne va pas dire qu’elle ne nous reçoit pas. Alors on fait bien gaffe à ne rentrer dans aucune zone (car entre les zones interdites et la CTR l’espace n’est pas large et en plus on a compris que le Cirrus n’est pas loin et nous double.

Une fois Manchester passé, je ne passe pas loin du meeting de Blackpool qui est bien annoncé dans Skydemon. On les contact et je suis sur la fréquence tour cela me permet de suivre un peu les opérations : y’a les Breitling Wing Walkers en ce moment. Puis on continue vers le nord et le lac de Windermere : beaucoup de bateau à voile et avec le beau temps y’a du monde en bas.

Mais plus haut sur les collines pas grand monde. Comme niveau ATC c’est le calme plat (de mémoire je ne suis même pas repassé avec London Info) on va commencer à s’autoriser le vol basse hauteur : en Angleterre, pas de limite de hauteur s’il y a personne ! Alors on s’en donne à cœur joie 😉 Bon on regarde vraiment bien dehors qu’il n’y ait pas des câbles qui traînent !

 

L’Ecosse

Après on commence à monter vers l’Ecosse et les paysages sont vraiment superbe. On entend en écoutant Scotland Info que le Cirrus est sur le point d’arriver, nous on a encore une heure de vol. On écoute Scotland mais on ne les contact pas de suite car le Jodel qui a l’air d’être devant nous a du mal à avoir une liaison bilatérale.

On approche de la destination, Cumbernauld, cela m’a air pas facilement prononçable, pour le moment je disais « EGPG » à la radio . Mais ce qui m’inquiète surtout c’est la fréquence : 120.605 MHz : une fréquence 8.33 kHz !!! La première que je vois en VFR ! Branle-bas le combat pour prévenir les autres avions et leur dire comment passer en mode 8.33 kHz sur leurs VHF respectives. On confirme : tous nos Skydemon donne cette fréquence (certains ne l’avais pas vu et lu 120.600 😉

Cependant je trouve qu’il y a anguille sous roche ! Une fréquence 8.33 quand même !!! Alors je rentre en contact avec Scotland afin de clarifier la chose : c’est bien une fréquence 25 kHz et donc 120.600 !

Bon je révise aussi l’intégration avec leur côté « dead-side » car à Welshpool on m’a dit de m’intégrer directement en vent arrière. En plus on est entre deux CTR (Glasgow à l’ouest et Edimbourg à l’est) donc faut pas se perdre (bien qu’avec 2 GPS et 2 tablettes on est pas trop perdus).

On rentre en contact avec l’AFIS qui nous décrit la procédure d’intégration étape par étape. Ouf j’arrive à bien le comprendre et je collationne bien (on nous as dit que les écossais étaient dur à comprendre).

 

Le terrain se voit au dernier moment en venant du sud ! En nav sans GPS faut y croire !!! Avec GPS aussi d’ailleurs. Mais on passe verticale le seuil opposé  du coté mort pour passer en vent arrière du coté vivant. Base, finale et on est posé ! Comme d’hab le Cirrus est déjà garé, ils ont leurs beaux gilets jaunes (ce texte a été écrit il y a plus d’un an …). L’ULM qui est toujours avec moi et qui a dégagé avant se gare mais pas la où aurait voulu le contrôleur. Pas grave nous on se gare aussi. Le Jodel arrive juste après puis le DR400.

 

Et une fois posé, qu’est-ce qu’on fait : on gère la logistique. Paul, le maître en la matière avait réservé quelques heures avant (à Welshpool) deux appartement en Air B&B (oui n’oubliez pas, nous sommes 12) et nous avons la confirmation que c’était bon. Le Jodel a eu quelques problèmes d’intercom alors ca travaille à bord.

Maintenant faut aller à Edimbourg. Grâce au contrôleur, il nous trouve deux taxis de 6 chacun pour aller en ville. Y’a une petite heure de route tout de même ! Une fois arrivé on travaille encore.

Nous découvrons la ville d’Edimbourg qui vaut vraiment le détour ! On fait même une petite rando au sommet de la colline du coin (et tout le monde arrive au « sommet »). Le temps est bien écossais !

Après avoir passé deux jours à Edimbourg (et c’est bien agréable de laisser les avions un petit peu), nous repartons vers le terrain de Cumbernauld. Petite erreur du taxi qui allait nous déposer au milieu de « nulle part » et on arrive finalement au terrain.  Il reste un peu de réparation du Jodel pour que l’intercom refonctionne bien mais il faut aussi avitailler les avions. Pas de chance, l’essencier remplit la cuve et cela va durer une heure, et nous comme d’habitude, entre deux systèmes météo faudrait décoller rapidement.

Mais le contrôleur nous sauve encore et arrive avec une petite cuve mobile.

Les pleins faits, on part en direction d’Inverness. Mais pas du tout par la route directe : l’idée c’est d’aller voir l’ouest et l’île de Sky et ensuite les Highlands.

 

La trajectoire après décollage est un peu complexe car la CTR de Glasgow n’est pas loin (…), mais on est vite coincé entre la météo et le sol qui monte. On s’en sort et ensuite cela n’est pas très beau niveau météo. Nous (le Cessna et l’ULM) décidons de monter pour éviter les sommets et cols dans les nuages et on se retrouve « rapidement » vers le FL100. On voit toujours le sol par intermittence. Une fois les quelques fjords passés perpendiculairement, on redescend afin de voir par terre puisque maintenant on sera soit le long de la côte soit le sens des fjords.

Les autres avions sont passés en bas et à priori avec quelques détours, cela passait.

 

Nous arrivons rapidement le long de l’océan et on ouvre en grand les yeux !

Ça parle un peu sur 123,45 : enfin les autres avions comprennent qu’on peut se parler ! On s’échange la météo, les ETA, … Le Cirrus est devant et au vu de sa grande vitesse, la contrôleuse doit se demander s’il ne vas pas aller jusqu’au pôle Nord avec la phrase devenue mythique : “November Delta Charlie, how far to the north will you go?”.

Il n’y a pas grand monde qui habite par ici, alors on en profite de ne pas avoir de limites de hauteur de vol.

   

Une fois arrivé à hauteur des Highlands, on met le clignotant à droite pour traverser l’Ecosse et aller vers Inverness. Cependant il ne fait toujours pas grand beau et y’a un peu de relief et avec le vent (env. 30 kts) on se pose la question de comment ça va secouer, c’est surtout qu’on a un col (dans les 3000 ft) à passer et après ça ira.

Une fois arrivé au col, les deux sommets sont dans les nuages, on doit avoir dans les 400/500 ft de hauteur pour passer. Le vent étant ouest, nous abordons le col partie ascendant et on s’attend à ce que cela descende de l’autre côté. Comme dans les livres, on l’aborde à 45° prêt à faire demi-tour, on a élargie la patrouille afin d’être bien libre. Cela ne tabasse pas trop et surtout cela ne descend pas de l’autre côté. On rassure les deux autres avions et on chemine le long d’un long fjord en route vers Inverness. Ce sera la partie septentrionale du voyage, 58 degré et 20 minutes.

Plus on se rapproche d’Inverness et plus on monte un peu car les habitations sont de plus en plus nombreuses. On voit quelques châteaux sympa aussi (à chauffer ca ne doit être que du bonheur…).

 

Par contre on a bien du mal à contacter Inverness. On a entendu la piste en service grâce au Cirrus qui se posait mais impossible de contacter le contrôleur et de plus l’ATIS est sur la porteuse du VOR donc pas d’ATIS pour nous (car pas de VOR). Ça sera comme pour le voyage en Norvège à Alta : faut attendre de sortir du fjord. Donc on attend, mais comme l’an passé en Norvège, dès qu’on sort du fjord on passe en classe D, faudra être rapide. De plus le MM n’est pas loin car il essaye aussi de contacter Inverness.

On arrive à avoir Inverness et on est numéro 1 devant le Robin (encore gagné) ! Pour nous ce sera une base main droite 23 en évitant une zone D qui est active (cela a l’air d’être une prison). On se pose, le Skyleader est juste derrière nous. A chaque atterrissage il est de plus en plus proche. Le roulage, du moins au début est facile puisqu’on sort par la piste secondaire. Par contre le Robin remet les gaz car y’a un commercial qui arrive.

J’avais bien sûr obtenu le PPR (pour les 5 avions) et si on peut en garer 3 proches de l’aérogare, le Jodel et le Robin sont « au large » et doivent traverser une grosse zone de parking / taxiway. Mais avec un gilet jaune on peut traverser à pied et passer au pied des jet (vive les gilets jaunes …).

 

Comme on arrive un peu en ordre dispersé, les premiers partent chercher les voitures de locations pour gagner un peu de temps (c’est le leitmotiv du voyage : gagner du temps ou plutôt en limiter la perte). La sortie de l’aéroport est magnifique : c’est tout vert et il fait beau !

 

A Inverness ce sera notre deuxième étape où on laisse les avions une journée au tarmac. Paul nous a trouvé (au dernier moment, comme d’habitude) une maison un peu à l’écart d’Inverness. Cela tombe bien on a encore quelques vivres bien de chez nous et on pourra les manger. Mais faut prendre 3 voitures de locations et aller les chercher au terminal.

Après une soirée rigolote (Alain et Daniel ne diront pas le contraire) et une bonne nuit de repos comme prévu c’est une journée sans avion. Une rando autours d’un lac (et pour Daniel et moi on est allé prendre un peu de hauteur) nous permet de voir un peu les Highlands de plus près. On est aussi allé voir le Loch Ness d’un peu plus près et Rémi a même goûté l’eau 😉

La journée suivante notre destination est l’Irlande : Derry (en fait Londonderry) avec une étape qui est « LA » destination du voyage : Barra !

Barra c’est l’un des seuls aéroports en Europe où les pistes sont recouvertes par la mer à marée haute : et oui on se pose sur la plage (c’est même le seul où y’a des liaisons commerciales).

Cela fait des années que j’ai envie d’y aller et le voyage a bien sûr été orienté vers cette destination. Pas eu de mal à convaincre les autres pilotes, sauf le pilote du Cirrus qui a peur que son avion rouille instantanément 😉 Jusqu’au matin je n’étais pas certain s’il irait se poser (d’ailleurs lui non plus !).

Ce genre de destination, cela se travaille un peu en amont. Bien sûr on se renseigne sur les taxes, la présence d’essence, … Comme presque tous les aéroports UK, c’est PPR. Ici c’est mieux, car l’agent AFIS donne les heures d’ouverture en fonction de la marée : j’ai appelé une dizaine de jour avant (j’avais envoyé un email mais aucune réponse) et surtout j’ai fait la demande officielle de PPR la veille (et souvenez-vous, à chaque fois c’est pour 5 avions).

 

Mais la destination finale de la journée c’est bien Derry, ce qui fait une assez grosse journée de nav : Inverness – Barra puis Barra – Derry. Pas mal d’eau et surtout à Barra on est contraint par les horaires. Alors chaque minute perdue le matin sera difficile à rattraper. On a 3 voitures de locations à rendre, environ 30 minutes de route vers le terrain d’Inverness, le départ de la maison est donc prévu tôt et ôôôô magie on a 10 minutes d’avances sur le planning ce matin. Mais un de nos conducteur a perdu sa clé de voiture. Démontage des sacs et nous partons à l’heure, dire qu’on aurait pu être en avance 😉

Ce matin c’est grand beau (et un peu frais) à Inverness mais le vent sera plutôt de face (mais c’est comme cela depuis le début du voyage, on en prend l’habitude). Par contre la météo n’est pas prévue comme cela pour toute la nav. Plafond bas et pluie est prévue au sud de l’île de Sky et cela s’améliore ensuite sur les îles vers Barra. 

Mais on ne se refait pas : un peu d’attente avant de départ quand même (je ne sais même plus pourquoi).

Décollage sans problème et la nav est facile : on suit le Loch Ness ! Au début y’a encore des habitations et des gens donc on reste « haut », mais ensuite on profite de la réglementation locale qui n’a pas de hauteur de survol mini sans présence d’habitation, humain, … Voler au-dessus du Loch Ness à quelques pieds c’est quand même top !!!

Mais comme prévu la dégradation météo arrive, alors on arrête le vol bas et on se reconcentre. Le Cirrus a choisi une autre route ce qui fait que des 4 avions à 105 kts nous sommes avec l’ULM les premiers. On a notre fréquence, d’ailleurs nous ne sommes pas passés avec Scottish Info car au fond des loch on ne les reçoit pas bien, ce n’est pas la Norvège.

A la fin du Loch Ness on est à 800 ft de hauteur dans 8 km de visi. Inutile de dire que Skydemon et autre c’est utile (voir indispensable dans ces météos). Il est prévu de rejoindre la mer en passant par le célèbre viaduc de Glenfinnan (Harry Potter et le train qui va vers l’école de Hogwarts). Cela nous fait passer de loch en loch et on est à environ 1 000 ft de hauteur. Le haut des montagnes est dans les nuages et on reste dans 6 à 8 km de visi. On peut avertir les autres avions derrière des conditions météos.

A l’approche de la mer cela se bouche encore plus mais c’est à ce moment que le Cirrus nous avertit qu’il est en vue de Barra dans de très bonnes conditions météo. On descend à 500 ft sur la mer. Y’a du vent, on voit bien les moutons. Il y a entre 2 et 3 km de visi (soit un peu plus que les VMC puisqu’on est à moins de 140 kts) : mais ce n’est top… Il reste 25 minutes de vol vers Barra et selon la position du Cirrus donnée avant il y aura 6 à 8 minutes de vol dans la « crasse » (mais on voit toujours la mer et devant). On avertit bien les autres pilotes et je note leurs positions respectives, tout le monde suit bien, on a tous fait le même trajet.

Et comme prévu en moins de temps qu’il ne le faut pour l’écrire cela s’ouvre devant et je mets les lunettes de soleil. Il reste quelques petits cumulus mais la visi devient illimité (et le vent s’est encore renforcé). J’écoutais sur la standby Barra, le Cirrus est posé (champagne) et le premier Twin-Otter (qui vient aussi d’Inverness mais en IFR et qui a dû passer en plein dans les nuages tranquillement au FL100 ou vers la) a demandé les infos météo et j’ai pu les copier également.

Les autres avions sont dans le « dur » de la météo (on avait env. 15 minutes d’avance) et après les avoir renseignés où passer et de faire attention à une petit île (et donc du relief) à éviter je les laisse piloter.

Barra

Nous on prépare notre arrivée car on va quand même se poser sur le sable : il n’y a pas de limite latérales de piste comme une piste en dur ou en herbe.

De mémoire l’AFIS nous propose directement une base, mais on préfère aller reconnaître le lieu histoire de ne pas se poser n’importe où. On fait donc une verticale et on va chercher la vent arrière puis la finale.

Philippe me laisse les commandes, je vais donc me poser pour la première fois de ma vie sur du sable ! Je vise une zone sèche, la longueur de « piste » n’est pas un problème on pose donc volet 30°. Le posé est tout ce qu’il y a de plus normal et on laisse rouler jusqu’au Cirrus déjà garé. Autant le dire à tout le monde : aucune compétence technique n’est nécessaire en plus d’un pilote sachant déjà piloter pour se poser à Barra ! Bon ne visez pas les flaques pour ne pas poser en hydroplanning…

 

 

Les autres avions arrivent les uns après les autres et c’est bien 5 petits avions qui est sur le parking en sable dur de Barra ! Il n’y a pas d’essence à Barra et le Cessna a l’autonomie la plus petite. Alors on vient quémander aux voisins (rassurez-vous, cela avait prévu avant) et on transfère 5 litres par 5 litres une trentaine de litres. Avec les 20 kts de vent, la tâche n’est pas forcément la plus aisée et on perd quelques gouttes du précieux liquide. Merci aux chameaux !

Une fois tout cela fait, on fait « LA » photo de groupe du voyage devant l’avion du club.

Ensuite on se restaure dans le petit aérogare et on va payer la taxe et on monte à la tour de contrôle.

 

L’AFIS est super sympa, nous redonne les horaires de départ max et ceux-ci ont l’air d’être un peu différent de ceux donnés hier soir… De plus on voit franchement l’eau monter. Pour une fois je n’ai pas besoin de motiver le reste de la troupe : pas d’inertie de groupe et ca va vite aux avions. De plus la météo est prévue belle jusqu’à Derry (peut-être quelques grains isolés). On part avant d’être bloqué par la marée. Pour une fois on sera les derniers ! On roule vers le « début de piste », en fait bien plus proche de la dune que pour l’atterrissage. On retrouve certainement un peu les « champs d’aviation » d’autre fois : une grande zone herbeuse et on se débrouille !

On est les derniers à décoller avec l’ULM. Cet archipel est vraiment magnifique ! On se cale à 1000 ft vers Derry et on choisi d’aller survoler les îles qui sont juste à l’est de la route. On en profite d’être encore en UK et ses hauteurs de survole sympathique pour se faire plaisir avec l’ULM. Les pilotes des Red Bull doivent vraiment bien s’amuser entre leurs pylônes.

 

L’Irlande

Une fois ces îles de passés, on fait à présent route vers l’Irlande du Nord. L’arrivée sur l’île est magnifique. Quelques grains rendent l’ambiance très sombre et l’île est sous un fort soleil (on est en août quand même …) et le vert de l’herbe est du plus bel effet. On en profite pour se balader un peu sur la côte et aller pendant quelques minutes du “mauvais” côté de l’île pour faire demi-tour juste après Torr Head. Cela nous permet de croiser le Robin et le Jodel. On ne peut pas trop se rapprocher de la côte car le vent est fort et cela turbule beaucoup si on se rapproche. On en prend plein les yeux !

 

On passe par la chaussée des Géants mais du ciel on ne voit pas grand-chose (on ne peut pas trop se rapprocher à cause du vent).

On passe avec Derry et c’est une longue finale pour nous. Le MM (qui décidément n’a pas de chance) sera mis en vent arrière pour laisser passer un Ryanair.

Le personnel de l’escale est vraiment sympa, mais l’accent est encore plus dur à comprendre. On va laisser les avions ici pour quelques jours car on reloue des voitures pour aller à Dublin puis dans le Connemara, enfin ce soir on dort à Derry.

A Dublin on fait bien sur la visite de Guiness, on se fait immobiliser deux voitures, …

 

80 €/voiture après, on traverse l’Irlande pour aller au Connemara en voiture. Dommage pour nous, il ne fait vraiment pas beau. Mais la région est top, j’y avais était un mois en tant que moniteur de voile !

Mais la fin du voyage approche et nous partons bien avant l’aube de Galway pour Derry (en voiture) pour rentrer en France. Mais on est loin du Cavok … Trois options sont possibles : passer par l’ouest de l’Irlande, passer par l’est ou attendre.

Alors bien sûr, la solution la plus “sûre” est d’attendre. Mais au vu des METAR, TAF, et images satellite / radar (j’utilise Weather Pro) l’option par l’ouest est possible. On prévoit de voler le long de la cote entre 700 et 800 ft et la visi la plus faible prévue est de 7 km. Par contre il est prévu que cela se dégrade dans la journée à Derry, donc il faut se dépêcher. Les autres équipages préfèrent rester. On part donc avec l’ULM vers Kerry qui est au sud-ouest de l’Irlande. Une fois les plans de vols fait, les GAR et le PPR obtenu, nous décollons. Jusqu’à l’entrée du Connemara le vol est comme prévu, mais à l’approche de celui-ci un mur de nuage qui va jusqu’au sol nous bouche tout. Demi-tour et on se déroute vers un petit terrain qu’on avait repéré : Belmullet. C’est un terrain privé en herbe de 500m. Découverte d’une possibilité intéressante en Irlande : on suspend le plan de vol, on le met en pause.

Dans notre déroutement on de la chance, c’est le terrain privé d’un golf et donc il y a un club house et donc un restaurant ! On se restaure, on check la météo. Je suis toujours avec mon appli Weather Pro et ses images satellite et radar.

Après avoir attendu quelques temps, discuté avec le Président du golf et retransféré une vingtaine de litre de l’ULM vers le Cessna nous repartons. C’est bien mieux que quand on est arrivé. On arrive à passer on-top et on fait route à 4000 ft vers notre destination qui est clairement VMC sur le METAR.

Sans rentrer dans les détails, je me suis bien fait avoir : à ne pas avoir pris la TEMSI mais juste satellite / radar et METAR / TAF, je n’ai pas vu une grosse masse nuageuse. On se débrouille comme on peut mais on a eu une heure de vol pas facile… Ce jour-là j’ai appris. Faut avouer que le système en France (Aéroweb de Météo France) est vraiment bien, en UK, avoir une TEMSI par le site officiel est bien plus compliqué (mot de passe à 9 caractères qui expire). Cela fait partie de la préparation à long terme (trouver comment avoir accès à l’information météo) mais quand on traverse plein de pays différent rapidement c’est toujours plus compliqué… A quand un seul site d’AIS/météo pour tout l’Europe avec un seul login et mot de passe (simple, y’a pas d’info très confidentielle).

Pour ceux qui utilisent Weather Pro, attention à la vue satellite (visible) : tous les nuages ne sont pas représentés (sur une autre appli on les voyait mais ca je l’ai vu après).

L’arrivée à Kerry se passe presque bien, après s’être posé sur près de 10 terrains en patrouille avec l’ULM (contrôlé entre les liners ou AFIS), le contrôleur de Kerry veut qu’on soit séparé. Bref, j’essaie de négocier mais rien n’y fait. Bon je préviens l’ULM sur « notre » fréquence et on se débrouillera bien.

Cela ne se passe pas trop mal, et on refuel les deux avions qu’on laisse pour aller se chercher un bed&breakfast.

Repas tranquille en ville qui est très animée ce soir !

 

Le Retour vers Villeneuve sur Lot

Après une bonne nuit de sommeil, je check la météo (et inutile de nous dire que je regarde la TEMSI) et ce n’est pas mal du tout. Le problème c’est l’essence du Cessna, l’idéal serait d’aller directement à Morlaix pour ravitailler (essence Total et on a la carte) puis Villeneuve sur Lot.

Avec le vent prévu (de face), on devrait se poser avec 45 minutes de réserve, et surtout on peut dérouter aux Scilly.

Décollage, passage on-top comme prévu pour être au soleil. On passe pas loin de Cork où il ne fait vraiment pas beau (conditions LVP, les avions qui ne sont pas CAT II/III remettent les gaz et attendent). Mais dès qu’on passe la côte on commence à voir la mer et devant c’est grand beau. Y’a plus que l’essence à monitorer. On fait pas mal de petits changements de niveaux (ça nous fait parler avec London) pour essayer de gagner (ou ne pas perdre) quelques petits nœuds. Et ça paye, travers les Scilly je prévois 1h de réserve à Morlaix, donc on décide de continuer. Plus on se rapproche de la France et plus le vent diminue !

Puis on contact Brest et on repasse en français. Après près de 10 jours en anglais c’est agréable. Personne dans le circuit et comme l’AFIS est là on intègre directement la base main gauche 22 et on pose en patrouille. Avant on a pu admirer la Bretagne Nord et l’ile de Batz au loin.

 

Essence rapide, je m’occupe de payer les taxes et l’AFIS me demande de venir le voir. J’ai appris encore que l’Irlande (du sud) ne faisait pas parti de Schengen et qu’on aurait donc dû se poser sur un terrain douanier. Inutile de vous dire qu’on ne va pas s’éterniser et la aucune inertie de groupe. 10 minutes plus tard nous sommes en l’air direction Villeneuve sur Lot. Il fait grand beau, pas un nuage et plus de vent de face. On monte assez haut (FL 95) car il fait chaud : c’est le mois d’août. La veille il faisait 10 degrés à Derry et là il fait 35° dans le sud-ouest.

 

Comme on n’a pas mangé, j’en profite de casser la croute avec Philippe en vol, il nous reste quelques vivres.

La fin de la nav est sans problèmes, on sent juste qu’il fait de plus en plus chaud (j’avais prévu le coup, à Morlaix j’ai enfilé le short).

A l’ouest de Bergerac on se fait réguler au cap 180 (vive la classe C) à cause d’un départ IFR puis on reprend notre route vers la destination.

 

Arrivée standard à Villeneuve et nous voilà posé ! Bon il reste 3 avions encore à Derry. Par contre ils n’auront pas de chance, un orage s’abattra sur le terrain et les avions seront inondés… Mais 3 jours plus tard tout le monde sera rentré à bon port.

Conclusion

En résumé, notre voyage c’est pour le Cessna :

• 22 heures de vol soit env. 2400 NM (env. 4500 km) en 10 jours.
• 5 jours sans toucher un avion (et c’est appréciable) sur les 10.
• 10 terrains différents (sans compter le départ et l’arrivée) dont 8 à l’étranger
• 8 plans de vol, 2 GAR, 6 PPR (pour 5 avions à chaque fois)

 

Ce que j’en retiens :

• Faire les « OPS » pour 5 avions est un boulot énorme (plans de vol, GAR, PPR, essence, voiture de loc, …)
• Au sol, à 13, ce n’est pas beaucoup plus simple (vive le VFR où on ne peut pas trop prévoir) : hébergement, restaurant, … merci beaucoup Paul pour avoir géré cela !
• Une grosse connerie de faite sur un vol,
• Des paysages magnifiques,
• Des hauteurs de survol bien plus sympa qu’en France,
• Une région pas facile pour faire du VFR même en plein mois d’août (la Norvège en juin a été tellement plus facile)

 

Pour ceux qui cela intéresse, voici la trace du voyage :

Et l’année prochaine, après être allé au nord (Cap Nord) et au nord-ouest, nous irons à l’est : Italie, Croatie, Monténégro, Albanie, Autriche et Suisse au programme. Encore de belles préparations à prévoir 😉 Nav déjà faite… Mais récit à faire !