Je ne serai pas instructeur ? Mes premières heures IFR pour la qualif FI

de | 7 août 2013

 

Je ne serai pas instructeur. Combien de fois j'ai dit cette phrase ? Alex (mon copi préféré…) a du l'entendre quelques fois. C'est installé dans un A319 Air France que je commence ce nouveau récit. Je reviens de Brest pour faire quelques heures d'IFR pour remplir aux pré-requis pour devenir … instructeur de vol.

Comme quoi, y'a que les c.. qui ne changent pas d'avis.

Retour quelques mois en arrière …

Bénévole engagé dans mon aéroclub (de Villeneuve sur Lot), ATPL théorique en poche, je pense comme tout le monde à ce que je vais faire "plus tard". Ingénieur aéro bossant dans les EFB pour Airbus (et avant pour Dassault Aviation), passer "pro" et viser la ligne est de plus en plus un rêve qui s'éloigne. Arrivant à env. 500 hdv de vol, quelques qualifs/habilitation/variantes dans le carnet, je commence à "stagner". Bien sur en voltige y'a toujours à s'améliorer : c'est sans fin. Mais ça coûte cher et dans la société de 2013 on fait tellement de hobbies, je n'ai pas un budget illimité.

Puis l'évidence se pointe au bout du nez : bénévole dans des aéroclubs depuis 10 ans, moniteur de voile (encore bénévole) depuis 5 ans, je vais passer mon FI (qualif d'instructeur).

La France est pour cela un bon pays : grâce à je ne sais quel source d'argent (budget annexe DGAC : taxes sur les billets d'avions ou nos impôts), environ 75 formations instructeurs sont "offertes" à des pilotes qui s'engage en contrepartie d'offrir 300 heures de vols en tant que FI en 3 ans à l'aéroclub qui le parraine (l'aéroclub paye tout de même un quart de la formation). C'est ce que l'on appelle la "liste 1".

Je corresponds tout à fait aux critères et ma demande est très vite acceptée par la FFA. Par contre je viens de changer d'employeur et négocier 5 semaines de vacances, en période d'essai, n'est pas à faire. J'attends quelques mois, et je négocie et ca passe. Plus rien ne s'oppose à présent à ma formation.

Il y a deux pré-requis qu'il me faut remplir pour avoir le droit de commencer la formation (les autres étant déjà acquis : nombres d'heure et théorique) :

– 10 heures d'entraînement au VSV

– vol de pré-admission pour vérifier le niveau du candidat.

Mon récit d'aujourd'hui sera le premier pré-requis : quelques heures d'IFR. Pour cela, j'ai la chance d’avoir un ami instructeur qui a un avion IFR et dans une région résolument IMC : la Bretagne 😉 Faire du VSV avec lunettes ou en simu ce serait dommage. Donc me voila dans la préparation d'un week-end IFR au départ de Brest avec un DA 40 "Mazout" G1000. Je ne connais ni l'avion, ni le G1000, ni la région mais j'ai quelques bases IFR (merci la simulation et IVAO !).

Au départ de Brest, pour quelqu'un qui vient depuis 10 ans en Bretagne pour faire de la voile, c'est top et y'a plein de choses à faire, à voir : Ouessant, les Glénan, le Golfe du Morbihan, la cote nord, les Anglos Normandes, … Je prévois dans les 8 heures de vols et le circuit prévu est le suivant : Brest, Ouessant, Vannes, Dinard, Alderney pour le premier jour et ensuite on verra le temps qu'on aura volé et donc le circuit du dimanche. Voici une prévision.

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Je prépare tout : réserver l'hôtel, les cartes, les plans de vol. Comme j'aime bien ça et que j'ai planifié et surtout rêvé de faire ce circuit plusieurs fois, cela va assez vite.

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Départ ce samedi 23 mars par le premier vol du matin direction Lyon puis Brest. Un jumpseat sur le Lyon – Brest (équipage en contrôle sur le TLS-LYS), je découvre le ciel Brestois à bord du "troisième" siège du CRJ 700. 2000 m de visi, morcelé à 600 ft, c'est bien IMC qu'on va se poser après une ILS 25L.

Valentin, mon ami FI d'Iroise Aéro Formation est à l'aérogare et on part à l'école. Vérification des statuts des plans de vol, et on appelle le BRIA pour bien confirmer que les plans de vols (IFR oblige) ayant des statuts étranges soient bien OK. Puis on part au hangar et c’est la découverte avec l'avion et ses deux grands écrans :

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L’avion a une envergure assez imposante et le cockpit est bien tout de verre ! Visite prévol et c’est partit pour la mise en route. Il faut s’habituer au nouvel avion mais cela va assez vite. Afin d’y aller avec bonne méthode je prends la check-list (ça faisait longtemps…) et c’est partit. Comme dans la voiture, il y a du préchauffage gasoil (GLOW ON), après on tourne la clef et ça démarre comme une voiture. Il faut tout de même regarder la pression d’huile…

Maintenant que ça débite dans les batteries, on peut commencer à regarder le G1000. Je suis totalement novice car jamais utilisé. Y’a plein de boutons partout mais cela est assez facile à utiliser. Pour ceux qui connaissent déjà la « logique » Garmin (avec les rotacteurs) ne seront pas trop dépaysés.

Le premier vol prévu est court : Brest – Ouessant, en IFR bien sûr. Les pistes 25 sont en service, ça va encore raccourcir le vol. Valentin prend la radio au début (car demander une mise en route alors que le moteur est déjà en route me semblais un peu bizarre, mais c’est comme ça qu’il faut faire) et on roule. Roulette de nez folle (libre, non relié aux palonniers) c’est donc encore nouveau pour moi. J’arrive jusqu’au point d’arrêt en roulant à petite allure puis jusqu’à la piste !  Notre clairance c’est un MATER 6X avec le niveau 60. Puissance max et y’a l’index de vitesse sur le PFD pour la rotation et on n’a qu’a prendre ensuite Vx pour la vitesse initiale de montée.

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On rentre rapidement dans la couche qui se dessoude. C’est donc officiellement mon premier vol en IMC non simulé ! Avec le G1000 et son horizon artificiel énorme la tenue machine est vraiment facilitée. J’essaye de l’appliquer à suivre la trajectoire de la SID et à monter à la bonne vitesse. Je travaille avec les données brutes et sans MFD. MATER arrive rapidement et entre le calcul du début de descente, un rapide briefing de l’arrivée et s’accoutumer au G1000 Ouessant est déjà la (je n’ai pas encore essayé d'enclencher le pilote auto car c’est aussi nouveau pour moi, chaque chose en son temps). Comme le terrain est non contrôlé et non AFIS, une fois la procédure exécutée, il faut faire un tour de piste. Alors c’est parti pour la procédure : on passe OSA une première fois pour l’entrée décalée. Top, ouverture au 294° on maintient pendant une minute. J’essaye tant bien que mal de m’aligner sur le 084 d’OSA pour revenir mais la verticale arrive très vite. Re-top, descente vers 1200 ft. Depuis le départ de Brest, je suis IMC et seulement quelques petits trous m’ont permis de voir en bas à droite soit un peu d’écume de mer ou quelques récifs. J’arrive à 1200ft, c’est presque déjà l’heure de tourner. Je tourne et essaye de m’aligner sur l’axe, c’est bon et descente vers les minimas. A 1000 ft toujours rien. Vas t-on manger à Ouessant ??? 900 ft, j'aperçois sous moi l’eau… A 800 ft c’est bon on sort, c’est limite. Bon je suis carrément trop haut !!! Mais comme on doit faire un tour de piste, c’est parfait. Switch en mode “VFR”, tour de piste basse hauteur main gauche. Faut que je me calme avec l’inclinaison (je ne suis pas dans le Cap 10) … J’y réfléchis, ça faisait 4 mois que je n’avais pas voler… Vent arrière, base, encore un peu haut mais les deux crans de volets et le plein réduit permettent à l’avion de bien descendre (je ne connais pas l’avion, donc pas de glissade) et je pose “3 points”. Dommage l’avion n’est pas train classique… Posé certainement un peu vite, mais la piste n’étant pas infinie, j’ai préféré poser que laisser planer pour avoir une assiette plus cabrée. Je freine, fait demi tour, et on dégage la piste.

Ouessant, c’est vraiment tout petit : pas d’aéroclub, un “aérogare”, une manche à air, une petite tour de contrôle (à coté de la grosse tour du sémaphore) mais c’est vraiment “mignon”.

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Nos vélos que j’avais loué sont bien la, et c’est sous la pluie qu’on part en vélo dans le “centre ville” au Ty-Korn notre restaurant, que je recommande vivement à tous ceux qui vont à Ouessant (par contre les vélos sont indispensable si vous ne voulez pas marcher une petite heure entre le terrain et le restaurant).

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Après de bonnes pinces de tourteaux (on était bien attendu, mais la patronne pensait qu'on arriverait pas, vive l'IFR) retour vers le terrain en faisant un peu de tourisme :

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Le temps s’est bien amélioré depuis notre arrivée et c’est sous le soleil que l’on part du restaurant pour revenir (toujours en vélo, et la ça monte) au terrain. Le DA40 doit se sentir bien seul sur le parking… Prévol et on est partit en VFR pour Vannes ou j’aimerai, enfin, voir les phares de la Bretagne, les Glénan, les Moutons, Groix, …

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Mais pour l’heure on s’installe dans l’avion, mise en route, et roulage pour le point d’arrêt et on remonte la 05 afin de décoller face à la mer. Top et on décolle, on arrive rapidement au dessus de la falaise, virage à gauche après le sémaphore et j’enroule l'île par la gauche. On monte à 1500 ft en ensuite c’est l’île de Modène, la pointe St Mathieu puis la presque île de Crozon que l’on laisse à notre gauche (car elle est en pleine zone interdite, cause arsenal national).

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On arrive au Raz de Sein, et la ça se couvre pas mal. Y’a encore Ar Men que je voulais voir. Alors on descend, mais y’a un moment, même au dessus de l’eau faut se rendre à l’évidence : ça ne passera pas. On est avec Iroise et on demande de passer IFR pour Vannes : en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, on a un code transpondeur et une directe sur l’IAF et le niveau 60. On ne se fait pas prier et on monte dans la couche directement. C’est vraiment bien l’IFR 😉

On perce la couche vers 3000 ft et je peux oublier les Glénan et autre. Tout est dans la couche… Ce sera pour une prochaine fois. On verra quand même quelques rias et Lorient :

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Du coup, on va pouvoir un peu travailler sur le G1000 : car avec ses deux télés y’a du boulot pour bien connaître le fonctionnement et tous ses menus.

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Mais il faut aussi préparer l’arrivée. Après hésitation entre la RNAV et l’approche localizer, ce sera une approche localizer piste 22 suivie d’une manoeuvre à vue libre pour la 04. On passe avec Lorient puis ensuite c’est directement avec Vannes pour l’arrivée. Il refait “grand beau” et c’est avec pas mal d’activité (largage para, 3 ou 4 VFR en circuits, …) qu’on arrive sur l’IAF. Top, entrée parallèle, au bout d’une minute on revient sur VA et passant avec configuration approche (juste un cran de volet), et c’est partit pour l'hippodrome. On repart en virage, et re-top pour une minute sur la branche d’éloignement. Au bout d’une nouvelle minute on part pour intercepter le localizer. Mise en descente, je bétonne l’axe et on repasse VA à 1500 ft. “J’ouvre les yeux” (enfin, je regarde dehors) et c’est parti pour la MVL, bref un tour de piste… Circuit un peu court, mais les deux crans de volets me sauvent une fois de plus, posé, derrière le Pilatus pose sur la piste en herbe et nous on remonte la piste en dure. On roule au “kérosène” (et oui, pas d’essence dans cet avion) et Valentin va chercher le pompier / essencier / garde de sécu / …

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En attendant je vérifie que notre plan de vol IFR vers Dinard est bien pret, ce qui est le cas. Je prépare le départ et on fait le plein. Avec 7h45 d’autonomie, le DA40 a de longues pattes et cela devrait nous permettre de ne pas avitailler jusqu’au retour sur Brest.

Re-re-mise en route pour Dinard, terrain douanier par excellence pour aller ensuite sur notre destination, Alderney dans les îles Anglo-normandes. Le vol est assez simple, il fait beau, je vais donc pouvoir manipuler au max le G1000 et en apprendre plus sur le DA40 TDI.

Départ omnidirectionnel sur KORER, on assiste aux première lueurs du crépuscule sur le Golfe du Morbihan.

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On passe ensuite avec Nantes qui nous donne une première directe sur un point qui se trouve … en Islande (ou vers la bas…) puis un deuxième qu’on a pas en database, et puis finalement sur le NDB de Dinard … On retrouve finalement le second point en briefant l’arrivée qui se trouve être notre IAF… On sous pilote automatique au niveau 80 et tout va bien… Je joue pas mal avec le G1000 et on passe avec Rennes Approche puis c’est l’heure de la descente avec Dinard Approche. C’est assez calme sur les fréquences en cette fin d’après-midi. Pour s'entraîner on se prépare pour la VOR-DME 35. Troisième approche IFR aujourd’hui et toujours pas d’ILS … Ce sera une approche VOR-DME avec de la vitesse au début et réduction en finale. Ça fait travailler la mémoire pour les retenir les couples altitudes/distances. La réduction fait changer le vario donc faut encore un peu plus réfléchir, mais ca se fait bien. Aux minimas je lève les yeux, et comme à chaque fois ca fait bizarre de voir une énorme piste apparaitre !

Roulage, je commence à bien avoir en main l’avion au sol (roulette avant folle), et on se gare. Pas grand monde, on frappe à quelques portes avant de trouver madame la douanière. On fait les formalités (qui datent vraiment d’un autre âge … enfin …). On vérifie la météo sur Alderney et les autres îles et au vu du METAR je commence à regarder des hôtels pour Guernsey.

EGJA 231550Z 07014KT 1200 R08/P1200 BR VCFG SCT000 BKN001 06/06 Q1006

A 17h00 locales FR, 1200 m de visibilité, avec des nuages morcelés à 100 ft et épars au niveau du sol… Alderney c’est la plus petite île des Anglos-normandes et il n’y a qu’une approche RNAV ou NDB. Nos minimas sont 1000 m de RVR et 306 ft de hauteur pour la MDH. Bref, c’est pas gagné. Avec la nuit qui arrive et la température qui descent, le brouillard a encore plus de de possibilité de s’épaissir…

Mais on a les pleins, on n’est pas “attendu” (même si j’ai réservé l’hôtel à Alderney) et il faut que je fasse des heures, donc si on tourne et qu’on déroute, ce n’est pas un problème. 4ième mise en route de la journée, on a un départ MINQI et on voit St Malo au loin. On passe rapidement avec Jersey Approach. Passage en anglais donc… Mais ca va je les comprend assez bien, mais je préfère les américains que je comprenais mieux. On est en directe sur Alderney ce qui nous fait survoler Jersey. A part quelques tout petit trous, on ne voit rien. Le brouillard a, comme à son habitude, recouvert les îles Anglo-normandes. On change de contrôleur pour Alderney Approach et on est autorisé direct sur ELDUN qui est le point de début de procédure pour la RNAV 08. Nous n’avons pas d’EGNOS donc c’est une approche LNAV que nous prendrons et les minimas sont à 630 ft et 1200m de visibilité. Le temps a l’air de s’être amélioré un peu.

Nous assistons à un super couché de soleil entre deux couches. La magie de l’IFR !

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Mais trêves de rêvasseries, ce soir il faut aller dormir à Alderney et il faut bétonner l’approche pour mettre toutes les chances de notre coté. Devant nous un avion va aussi sur Alderney. Valentin en profite pour écouter sur la COM 2 afin de voir si l’avion se pose ou remet les gaz, mais on comprend que c’est les avions inter-îles et peut être qu’ils forcent un peu les minimas ?

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Je découvre également une fonction très intéressante de la boite de mélange qui va avec le G1000 : la possibilité de réécouter le dernier message. Et bien sur un message de Guernsey approach on a du le réécouter 5 fois et on a rien compris 😉

L’avion devant nous est posé, et on commence notre approche RNAV, la première pour moi. On est toujours sous PA, qu’on gardera un maximum afin d’être le plus stable possible. On passe ELDUN et je commence à réduire afin d’être stable assez tôt. Toujours sous PA, on intercepte l’axe finale et on passe avec Alderney Tower. Le plan de descente est gérée en mode VS afin d’avoir la bonne altitude selon la distance au seuil. J’annonce minimum + 500 ft, toujours dans la couche. Aux minimums + 300 ft je commence à apercevoir par moment la mer, mais il fait assez sombre. D’ailleurs on a allumé les lumières dans le cockpit. 200 ft au dessus des minimus Valentin voit la piste, j’appuie sur le bouton rouge et reprend tout en manuel et on se pose sans autre difficultés (et sans trop utiliser de piste car y’avais un peu de vent : les Anglos-Normandes l’un des seuls endroits où il y a vent et brouillard 😉

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Roulage rapide et vu le nombre d’avion, on se gare un peu “à l’arrache” après discussion avec la tour. On mets les caches pitot et autres protections, les cales et on part vite dans l’aérogare pour ne pas prendre froid en passant à la douane / paiement des taxes : 10 £.

 

Appel à l'hôtel pour qu’ils viennent nous chercher et 10 min plus tard ils sont la. On tourne dans la “ville” a cause des sens interdit, toujours bizarre d’être à gauche mais sans volants … Chouette, les voisins de hôtel c’est une agence de ma banque : pas de frais de banque pour avoir des livres sterling ;;-) On pose nos affaires et nous voila devant une bonne Guiness !!! Repas (et seconde Guiness) et je m'arrêterai la : levé à 5h45, il est 23h00 locales, avec plus de 4 heures de vols, mes premières approches IFR je suis assez fatigué !

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Après une bonne nuit, petit dej anglais (attention au café Valentin 😉 et on part préparer les vols de la journée : faut faire environ 4h de vols donc ce sera Cherbourg puis Le Havre et retour vers Brest via St Brieuc et Morlaix (juste des procédures). Je dépose donc 4 plans de vols via Olivia, espérons que tout fonctionne car la c’est de l’IFR et c’est donc plan de vol obligatoire.

Check-out comme on dit à l’hotel et on est repartit vers le terrain. Problème, la voiture de hôtel a du mal a démarrer. Au bout de 5 ou 6 essais, les cylindres sont bien alimentés et on est “sauvé”. Espérons que l’avion n’ait pas autant de mal à démarrer. L’aérogare ne s’est pas agrandi depuis hier et on va à l’avion, mais nous somme rattrapé par l’agent local avant d’y arriver. Il a oublier de nous faire payer 5 £ hier… Et s’il ne nous le fait pas payer ce sera pris sur son salaire…

Une fois tout cela réglé on peut aller voir cette drôle de bête qu’est le Trislander :

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Ensuite c’est prévol, on s’installe et vite on met ferme tout et mets en route. On contact la tour pour savoir s’ils ont bien notre plan de vol et magie d’Olivia, oui il l’ont ! Il fait assez beau aujourd’hui : environ 1000 m de visi et des nuages vers 500 ft avec un peu de vent 😉

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Ce matin ce sera un départ sur AGANO. Mise en puissance et avec les 15/20 noeuds de face, ça décolle très vite. On passe rapidement dans la couche où tout est blanc. Puis en l’espace de quelques centaines de pieds la luminosité augmente et on arrive au soleil vers 4000 ft.

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D’ailleurs il est temps de quitter le contrôleur anglais et de passer avec Deauville Approche en français. On est guidé radar pour éviter les zones interdites. Bien mieux qu’en VFR 😉 Bon enfin avec le G1000, difficile de se perdre. Par contre en dessous c’est complètement bouché et on ne vient rien du tout. On entend tout juste un hélicoptère en VFR spécial … On imagine qu’il ne doit pas être très haut et ne pas voir très loin…

Mais trêve de rêvasserie, quelle approche fait-on à Cherbourg et d’ailleurs devons nous y poser ? Oui pour dédouaner, du coup j’essaie une petite astuce : je demande au contrôleur s’il a notre plan de vol à suivre vers Le Havre, réponse affirmative (vive Olivia !) et s’il nous confirme qu’on peut faire une remise de gaz aux minimas. Il se renseigne auprès de la douane qui valide, et voila un complet d’évité ! On continue à brifer l’approche et ce sera ma première ILS du week-end. Mais on le fait bien, en direct sur MP, mise en descente et nous revoila dans la couche. Je fait l’entrée dans l’attente (parralèle) puis une tour d’hippodrome et enfin j’arrive sur le locallizer et le je peux dire “glide alive”. Bon ca change rien, car avec deux crans de volets, un train fixe et un pas variable automatique, la gestion machine est assez simple. J’essaie d’avoir une belle trajectoire mais soit le LOC est bien soit le glide est bien… Un peu de mal d’avoir les deux bien centré tout le temps. Vers 1000 ft sol tout est rentré dans l’ordre et me voila stable. On continue donc, et assez tôt, on voit la piste (prévenu par Valentin, car je ne regardai que mes écrans).

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Aux minimas je remets les gaz, on avait déjà notre clearance départ et je part sur un CAN 7M et on repasse rapidement avec Deauville Approche. Au début je travaille un peu les changements d’axe en manuel puis quand ça devient tout droit on accepte la directe vers Le Havre qu’on avait déjà depuis longtemps 😉

On est au soleil au dessus de la couche sous pilote automatique et je prépare l’arrivée. Ce sera une approche RNAV pour la 04. Mise en descente au PA, j’ai décidément du mal à comprendre le bon ordre pour faire descendre cet avion… On rentre dans la couche, le reprend en manuel afin de travailler un peu et l’axe arrive. Puis on arrive au FAF et mise en descente : passer à la bonne altitude à la bonne distance du seuil, voila mon travail. On sort de la couche “assez haut” par rapport aux minimas (au moins 300 ft au dessus) et je découvre Le Havre sous le brouillard et la falaise en courte finale.

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Posé, aéroport mort, y’a que nous et la contrôleuse dans sa tour. On a d’ailleurs bien du mal à sortir de l’aérogare (il nous a fallu appeller la tour au téléphone pour que le pompier / agent d’escale / livreur de carburant nous ouvre). Il est 12h45 et le resto a déjà fermé, dommage on aurait du appeller ! Du coup on en profite pour aller manger en centre ville, et on va faire originale : moule / frites ! Dehors, y’a une régate de voile légère, il doit y avoir entre 5 et 7 noeuds de vent et il fait 5°… Je préfère être la où je suis !

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On ne traîne pas car maintenant faut rentrer sur Brest et aller faire nos procédures sur St Brieuc et Morlaix.

Même complication pour rentrer dans l’aérogare : appel de la tour pour qu’elle appelle le pompier… Prévol, mise en route et c’est partit vers St Brieuc.

Départ CAN 4N, mais très vite en l’air on a une direct vers SB qui est l’IAF de la procédure à St Brieuc. Par contre y’a près d’une heure de vol à faire en ligne droite au niveau 80… Donc, pour passer le temps on vas utiliser l’équipement indispensable en IFR (et en VFR), l’ADF. Non pas pour faire des approches mais pour écouter la radio. On a ainsi pu écouter RTL et Europe 1. Les infos, quelques reportages mais aussi un titre de Queen et Pink Floyd tout en transférant un peu de carburant de l’aile droite vers la gauche ! Merci l’Europe de nous permettre d’écouter cela en laissant l’ADF quasi obligatoire 😉

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Puis faut se réveiller 😉 On approche de St Brieuc et il va falloir descendre. L’approche sera une ILS, la seconde et dernière du week-end. On respecte bien la réglementation et on fait le tour d'hippodrome. Remise de gaz aux minimas et on part vers Morlaix. On décide de la faire sans GPS ou autre, juste à l’ADF, le MFD est mis en mode backup et donc même à droite on ne voit que l’ADF. Mais n’ayant pas pris de top en remise de gaz, dur d’estimer l’arrivée sur la balise de Morlaix… Donc un peu de triche, on regarde l’instant d’une seconde la distance GPS vers MLX. La croisière se fait entièrement dans la couche et en manuel. C’est moins drôle 😉

Arrivée verticale, top et comme c’était une entrée directe je me reporte en branche d’éloignement. Le vent est assez fort car on est en limite de couche et y’a un petit cisaillement entre la fin de l’inversion de température et le ciel clair. Mais tant mieux ça fait travailler ! Calcul du la correction en temps du au vent pour le retour vers la station et une fois les ailes à plats, quand l’ADF peut enfin dire où est la balise, et bien ça ne le ferra pas trop… J’ai bien plus de 10° d’écart de route donc impossible de continuer à descendre. Remise de gaz et c’est repartit pour un tour. Cette fois ci, les corrections du au vent sont mieux appliquées et ça le fait super ! Une belle approche NDB, station arrière, avec 10-15 kts de travers et je finis dans l’axe. La chance du débutant 😉

Remise de gaz aux minimas et on part vers Brest. Vertical Landivisiau juste après BODIL, mais on ne verra rien ! Avec ce vent d’est, c’est la 07 en service à Brest et y’a deux avions de ligne qui arrive en même temps. Inutile de dire que notre demande d’ILS 25 suivie d’une MVI est gentilment refusée et qu’à la place on a le droit à un guidage radar qui nous ferra survoler pas mal d’aber de Bretagne nord mais on ne verra rien… Le premier est posé, le second débute son approche NDB 07 R, et nous sommes toujours bien loin… On arrive sur la partie la plus ouest de Bretagne continentale, et on aperçoit un peu le trait de côte.

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Puis on est autorisé à rejoindre l’axe finale, on fait donc l’approche directe. Le temps est assez beau pour de l’IFR, et on voit la piste bien avant. Deux rouges, deux blanches, tout va bien !

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Posé, je dégage la piste pour rouler à Iroise Aéro Formation et voila !

Ces premières heures de vols en IFR m’ont clairement donné l’envie de continuer et il peut que je passe mon IFR monomoteur un de ces jours … Et aussi, l’avis que j’avais sur le DA40 mazoutière a changé, c’est pas mal finalement !

Merci à Valentin pour ce week-end IFR 😉 Le lien vers l'école : Iroise Aéro Formation.

Prochaine étape : vol de pré-admission pour le stage FI avec un pilote inspecteur de la DGAC…

 

6 réflexions au sujet de « Je ne serai pas instructeur ? Mes premières heures IFR pour la qualif FI »

  1. Valentin

    Excellent article Antoine, il retransmet bien l’ambiance des vols ! Ce fut un très bon week-end !

    Répondre
  2. Roger

    « (car demander une mise en route alors que le moteur est déjà en route me semblais un peu bizarre, mais c’est comme ça qu’il faut faire) »

    C’est peut-être une particularité du terrain car non, ce n’est pas comme ça qu’il faut faire, la clairance de mise en route est mandatory, pas de clairance, pas de mise en route. 😉

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  3. Antoine

    Et pourtant … Quand la batterie se vide rapidement avec le G1000 allumé, on mets en route le moteur puis on demande la mise en route « technique » du plan de vol.
    Sauf exception qui seraient sur les cartes / ATIS où la mise en route des avions léger est à demander. A part très peu de terrains ou circonstances particulières, c’est comme cela qu’on fait en France…

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  4. Romain

    Bel article.
    Non Antoine, la mise en route c’est bien pour la mise en route du moteur, pas celle du plan de vol qui elle se fait, pour les contrôleurs au moment du début roulage.
    Je ne connais pas le g1000 mais rien n’empêche de le laisser éteint! On demande la mer à la radio, on écrit le sid niveau transpondeur prochaine fréquence etc.. puis (en fonction de l’eobt ou éventuellement du créneau atc, on met en route.
    c’est pas grave de démarrer avant (sur un petit monomoteur piston) mais :
    1) c’est pas logique, c’est une déviance
    2) on peut se retrouver con si l’on constate après (en demandant la mer) qu’il y a un pb plan de vol pour l’atc. ce qui arrive quand même assez souvent.
    Amicalement, Romain, contrôleur aérien

    Répondre
  5. Antoine

    Et bien les instructeurs IFR se trompent et les ATC de Brest (et d’ailleurs) se trompent (car jamais aucune remarque, si cela les gênait on le saurait depuis le temps), … Bref tout le monde se trompe sauf ceux qui ne sont pas dans les avions …
    Plus sérieusement, si y’a un problème de plan de vol alors on éteint le moteur et on le solutionne.
    Peut-être que la « règle » (et elle est écrite ou ??? rien vu dans l’arrêté de 91 ou le SERA) dit qu’il faut l’autorisation pour mettre en route mais quand la déviance concerne toute une partie d’une population, peut-on encore parler de déviance.
    Antoine

    Répondre
  6. Roger

    La mise en route technique est bien une « déviance », c’est toléré et ça ne dérange personne (sauf toi si on te refuse la MER pour X raisons, là tu te retrouves bien bêta à devoir couper ton moteur, et encore sur piston c’est pas bien méchant)…
    Libre à chacun de faire comme il l’entend, mais dire que c’est « comme ça que l’on fait en France » parce qu’on t’a montré qu’on pouvait le faire n’est pas une assertion à laisser traîner sur un blog de passionné. Ce n’est que mon avis.

    Répondre

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