Jour 7 : Toronto – Drumond Island – Green Bay

de | 5 juillet 2012

Levé tôt pour notre plus grosse nav : départ de Toronto, escale à Drummond Island dans le nord de l’Illinois puis ensuite Green Bay juste 30 nm au nord d’Oshkosh. En gros, on passe au nord du lac Huron et du Michigan. On aura fait tous les « Grand Lacs » sauf le Supérieur.

On se rend à l’aéroport ou il faut prendre le bac (et oui c’est sur une ile) et on se rend ensuite au FBO. Enième vérification pour être sur que la douane sera la et qu’on a rien oublié de faire, puis c’est le plan de vol (puisque franchissement de frontière) et les NOTAMs et météo. Jusqu'à Drummond Island, pas de problèmes. Jusqu'à Escanaba (ville au nord ouest du lac Michigan), aucuns problèmes non plus. Green Bay par contre c’est plus chaud… Il est prévu vers 14h00 locales OVC005 avec de la visi… pas top du tout.

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Donc vu la distance qui nous sépare de Green Bay (500 nm, près de 1000 km tout de même), on décide de décoller en on verra à Drummond Island.

Arrivée au FBO, on a le plein, prévol, dépot du plan de vol puisque passage de frontière, vérification que tout va bien avec la douane, … Sur ce vol, je pilote et Alex radiote et navigue. Mise en route, y’a des Dash Q 400 partout et ca n’arrête pas. C’est un peu comme London City cet aéroport. La piste en service est la 08, on a donc un petit roulage et on s’aligne. Décollage, on est tout de suite proche des grattes ciels avec la célèbre tour CN sur notre gauche.

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Nous souhaitons repartir par le sud de Toronto pour ensuite faire du nord-ouest, on rentre donc dans la vent arrière main droite 08 et une fois sortis du tour de piste on passe avec le terminal de Toronto.

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 Doucement, on quitte les zones urbanisé pour découvrir la campagne … Le vent ne nous aide pas vraiment … Le vol devient monotone, heureusement que la déclinaison bouge vite pour nous faire réfléchir des fois entre notre cap, le GPS, la radiale sélectionnée et notre route réelle. Au hasard d’un terrain, on parle un peu avec un contrôleur… Mais déjà à 120 nm de Toronto, y’a plus âme qui vive dans le ciel.

On arrive au dessus de la péninsule qui sépare le lac Huron du « Georgian Bay ». Même s’il fait beau aéronautiquement parlant, il n’y a pas d’horizon et ca fait un peu tristounet ce paysage. On n’est pas haut car on a un peu de vent de face et plus on monte, moins on va vite car plus le vent est fort… On avance, à 2 500 ft en longeant le trait de cote : aucun risque de se perdre. Et puis pas de pilote automatique, pas de G1000 ou autre instrument récent qui pourrait nous amuser … Juste notre GPS sans fond de carte qui donne le nombre de nautique vers Drummond Island… Un peu comme le navigateur qui traverse l’Atlantique, chaque nautique de moins est une récompense (bon nous, ca défile assez vite quand même).

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Au dernier terrain Canadien, Gore Bay, il y a un Cessna qui fait des tours de pistes. Ca permet d’avoir un peu de radio dans le casque ! Puis, enfin, vient le temps de préparer l’arrivée à Drummond Island. On sort l’AF/D (les cartes sols), on prend la météo, raté, encore trop loin … Bon on essayera dans 10 nm…

Finalement, on passe la frontière, et on passe en auto info avec Drummond Island. Ce terrain est sympa car c’est une piste au milieu de la forêt avec pas grand-chose autour. Assez éloigné des terrains qu’on a fait depuis le début. On passe verticale, à priori y’a un golf qui coupe le terrain car une petite voiture blanche traverse la piste, vent calme. On choisit la 08 pour éviter de remonter la piste ensuite, vent arrière, base (comme d’hab je suis trop haut …), finale tout sortit, tout réduit… La piste n’est pas très large (du moins ca me change des pistes des jours précédents), mais ca le fait sans problèmes. Je laisse rouler et on se gare sur le parking bien vide. 

Une voiture des « CBT » (US Customs and Border Protection) arrive directement, ca veut dire qu’on ne sait pas trop loupé… Faut dire que la personne arrive de je ne sais ou et a du prendre le bateau ce matin suite à notre demande de douane (mais le terrain est dit douanier sur demande). Il vérifie nos passeports ainsi que le DECAL (taxe d’env. 30 $ pour l’avion), et il repart … Ici tout s’est bien passé, nous revoilà aux USA. Clairement, Schengen c’est bien et simple !

Il s’agit maintenant d’avitailler l’avion et actualiser la météo. On se dirige vers la seule « maison » sur le terrain et qui a l’air d’être un atelier de réparation de voiture, et qui en est bien un quand on se rapproche.

C’est bien lui qui s’occupe de l’essence, de la station météo et certainement plein d’autres choses. On lui demande donc le plein et il approche son camion essence. Il y a écrit en gros JET A1 partout … On lui dit une fois, puis une seconde fois, … Il nous dit que c’est bien de l’AVGAS… On se dit qu’il est réparateur voiture, certainement avion et qu’il n’est pas né de la dernière pluie… Et la on comprend que son camion a deux cuves : une pour le jet A1, l’autre pour l’AVGAS. Nous voila rassuré et le plein est fait. Pendant ce temps la, un Beech 350 apparait de nulle part, remonte la piste et décolle en moins temps qu’il ne faut pour l’écrire.

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Le pompiste – réparateur – FBO nous propose une voiture pour aller en ville, mais comme la météo est incertaine pour la fin de la journée on préfère ne pas trop se retarder. On prend la dernière de Green Bay et Escanaba : Green Bay n’est pas encore volable, mais Escanaba l’est. Donc on décide de s’avancer jusqu'à Escanaba.

On change la répartition des rôles : Alex pilote, je m’occupe de la radio.

Décollage depuis la 26 et idem, le vent n’est pas forcement favorable, donc on ne monte pas trop. Il y a un peu plus de terrain qu’avant donc cela m’occupe pas mal et comme tous les terrains ont un AWOS (Automated Weather Observing System), cela me fait pas mal écouter !

On passe juste a coté du Mackinac Bridge, ce pont sépare le lac Michigan du lac Huron et est tout de même long de 8 km… 

Encore une fois, la nav n’est pas compliquée : deux VOR, un GPS (qui sert en fait de DME amélioré) une carte et 4 yeux … On est pas perdu, même si la route est longue.

Escanaba c’est deux pistes perpendiculaire (2000 et 1600 m en gros) et c’est non contrôlé. Pas mal ! A l’arrivée, il y a un TBM 700 en vent arrière 27 et nous on s’intègre derrière après une verticale. Roulage devant l’aérogare et la on nous prévient qu’on a pris la place du vol commercial qui est prévu d’arriver dans une heure. On a donc le temps. On rentre dans la pièce réservé à l’aviation générale : PC et wifi disponible. On vérifie la météo, et il va falloir attendre plus qu’une heure qu’une meilleure météo arrive sur Green Bay. On déplace notre avion afin de laisser libre l’emplacement, et au grès des METAR on attend. Une personne dort dans la pièce, on ne fait donc pas trop de bruit. On en profite aussi pour « visiter » l’aérogare.

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Ca commence à s’activer car le vol commercial arrive bientôt. Il s’agit d’un Saab 340 qui fait la liaison Iron Montain – Escanaba – Détroit. Une sorte de bus … Dès fois c’est même un CRJ qui fait la liaison. Imaginez cela en France : un terrain non contrôlé, avec deux pistes de 2000 m, 3 liaisons commerciales régulières par jour exploitée par Air France … Non ca n’existe pas đŸ™‚

Le Saab arrive, on revient dans la salle réservée aux pilotes (d’ailleurs on accède à la piste sans passer le filtre via cette salle), et le copi du Saab est la avec l’autre personne qui ne dort plus. On discute un peu, l’autre personne est un pilote de fret pour Fedex qui fait la liaison tous les jours en C208 entre Milwaukee et Escanaba … Sachant qu’il a été deux ans au chômage et avant captain sur Learjet … Dur descente…

La météo s’améliore de METAR en METAR et on peut enfin redécoller. On longe le lac Michigan, coté nav ce n’est pas complexe. Mais la météo n’est pas encore fameuse. On doit descendre à 500 / 600 ft sol à des moments, mais on peut remonter vers 1000 ft sol à l’approche de Green Bay. On se fait une finale 18, donc faut quitter le bord du lac pour le milieu des terres. On met la fréquence de l’ILS de la 36 (donc un LOC backcourse) pour s’aider car la visi est un peu crapoteuse. En très courte on découvre le nombre d’avion au parking : impressionnant, c’est vrai, Oshkosh est ouvert… Deux FBO sur le terrain, le sol nous demande auquel on veut aller, et j’ai donné le « plus cher » (10 ct le gallon de différence). Mais je crois qu’on a bien choisi… A l’arrivée, en attendant la navette (gratuite) vers notre hôtel en centre ville, le patron vient parler avec nous : on a le droit à la visite des installations : Cirrus, Beech 200, atelier radio, … Puis il nous raconte son expérience d’Oshkosh et ses arrivées en avion… Il s’est fait peur, et plus d’une fois … Maintenant c’est soit en ULM ou hélicoptère (procédure sans radio), ou en voiture. Nous on est venu en avion, et après quelques minutes de doute, on ira en avion … si la météo nous le permet, ce qui n’est pas gagné pour demain.

Arrivée à l’hôtel, toujours grâce à Priceline. On est pas mal fatigué puisque ce matin nous étions à Toronto… Repas rapide dans le resto de l’hôtel (vive les hamburgers et la Guinness).

On regarde les derniers TAF et il semble à présent évident qu’on ne pourra pas y aller en avion plafond bas et visi pourri sont prévus. Donc on réserve « en catastrophe » une voiture de location à l’aéroport (puisqu’on a la navette gratuite entre l’hôtel et l’aéroport, autant ne pas se priver). Puis on part (enfin) dormir.

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