Jour 8 et 9 Oshkosh : GRB – OSH – UES

de | 2 août 2012

Levé assez tôt ce jeudi 28 juillet car y’a plein de chose à faire. Déjà je regarde la météo dehors : pas de visi, plafond bas. L’option voiture est bonne ! Après un petit déj calorifique, on s’en va à l’aéroport pour prendre la voiture de location puis direction Oshkosh. La pas de GPS … Juste une petite carte … Pas forcément plus facile qu’en avion.

Green Bay – Oshkosh c’est environ 1 h de route.

On se dit qu’Oshkosh c’est l’un des plus gros meetings mondial, donc ca doit être très galère pour y accéder en voiture (j’ai déjà mis 1h30 pour faire 2 km lors d’un salon du Bourget). Mais rien du tout : c’est assez fluide et surtout très bien organisé par les bénévoles. En moins de 10 min on est garé (bon il faut donner quelques dollars) et on arrive à l’entrée. On paye nos entrées pour le lendemain (il doit y avoir 35 ou 40 caisses, impossible d’attendre longtemps) et c’est partit !

Que dire de l’exposition : c’est grand, très grand. Il y a 4 énormes hangars ou on trouve à peu près ce que l’on veut : tous les représentants de toutes les marques sont la.

Avec Alex on va un peu discuter avec un vendeur Tecnam (j’en ai ramené deux neufs d’Italie en France) et on parle aussi Rotax…

Le temps ne s’améliore pas, mais il y aura quand même quelques démonstrations en vol.

On aura le droit à une patrouille de 4 T6 qui font des évolutions dans le plan vertical (malgré le plafond bas) et quelques passages de jet et démo d'avion de voltige.

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Après avoir vu tous les hangars, retour à la voiture pour revenir à Greenbay. On récupère Christophe, un ami de mon aéroclub qui est la depuis une semaine et qui ferra le vol avec nous demain…

Dernier jour de vol et il fait grand beau quand on se lève à 6h40 ce vendredi 29 juillet. On prévoit d'arriver tôt à Oshkosh  pour éviter le "rush"…

Grace à la voiture de location de hier on arrive rapidement à l'aéroport, Alex va préparer le vol et prendre l'ATIS par téléphone pendant que je rends la voiture au terminal.

La distance entre Green Bay et Oshkosh est assez courte, mais la durée peut être importante à cause de l'attente possible. Sur cette étape je pilote et Alex est à la radio et à la navigation et Christophe est derrière (on a fait notre premier devis de masse et centrage la veille …).

Départ de Green Bay sans problèmes piste 24 et on rejoint l'itinéraire prévu par le NOTAM (32 pages : à lire ici, attention c'est celui de 2011) afin d'éviter Appleton et sa classe D, ce qui nous fait faire un "beau" détour et de plus la procédure nous fait arriver par le sud alors que Green Bay est au nord.

Une dernière écoute de l'ATIS d'Oshkosh pour voir s'il y a des changements, mais rien n'a changé.

On passe avec l'approche qui gère les arrivées à Fisk afin d'écouter "comment ca se passe". Déjà il n'y a que le contrôleur qui parle mais son anglais ne nous pose pas de problèmes.

On se rapproche de Ripon qui est la ville où débute la procédure d'approche et on entend que l'attente à Rush Lake est en cours… Zut, nous qui voulions arriver tôt pour éviter la "foule", c'est raté.

Juste après le contrôleur demande à tous les avions de ne pas passer Ripon et d'attendre ailleurs un peu plus loin … On se met donc en attente, pour on ne sait pas trop combien de temps ni sans savoir pourquoi. Mais on avait prévu (et on avait été prévenu) : on a de l'essence.

On a l'explication juste après : le 787 est en approche … Avion "spécial", traitement "spécial"… Le terrain doit être très ralentit car il se pose sur la même piste que nous et c’est impossible d’intégrer ce gros avion au milieu d’un flux incessant d’avion léger.

On se met en attente vers Berlin à 2000 ft. J'en profite pour bien me calibrer pour tenir ensuite les 90 kts demandé dans la procédure. Sur cet avion c'est 2150 trs en lisse …

Je vous passe l'attente, mais on a du attendre environ 40 minutes … Virage à gauche en hippodrome, une minute pour les branches « ailes à plats ». On se laisse doucement dériver dans le sud par le vent.

Pendant ce temps la beaucoup d'avion dans l'attente à Rush Lake et seuls quelques avions sont autorisé à quitter Fisk pour passer avec la tour.

Après plus d’une dizaine de tours, et comme le contrôleur approche ne dit plus qu’il faut attendre, on fait route vers le point d’entrée de la procédure, la ville de Ripon.

On arrive vers Ripon et la on commence à voir les avions arriver de partout. D'abord un, puis 2, puis 3 puis 4 et même 5 convergent vers là où on va … Même altitude, 1800 ft. Inutile de vous dire que dans l'avion les yeux ne sont que dehors et qu'on ne se parle pas trop. Juste pour préciser la "tactique"…

On essaye de se "glisser" entre deux et finalement on y arrive, mais ce n’est pas évident. On n’a pas l’habitude de ce genre d’exercice : c’est comme si vous arriviez sur un terrain non contrôlé, et que 5 avions en même temps, en moins de 15-20 secondes arrive verticale et qu’il faut qu’ils s’intègrent en vent arrière au même endroit.

C'est assez impressionnant ! Au fur et à mesure qu'on se rapproche de Ripon, on voit de plus en plus d'avions. Certains sont à 2300 ft et 135 kts. Nous on est à 1800 ft et 90 kts (dès fois un peu plus pour bien suivre l'espacement demandé). D'ailleurs cet espacement demandé c'est une demi-mille soit environ 900 mètres. Pas facile d'estimer cela en l'air. On est entre Ripon et Fisk, on voit environ 7 ou 8 avions devant nous tous aligné, tous à 1800 ft sur environ 3 ou 4 nautiques : on cherche encore tous à bien s'espacer. J'oscille entre 80 et 100 kts… Je ne regarde que devant, en fait je ne fais que piloter très basiquement : cap, altitude, vitesse.

Puis d'un seul coup un Vans (un RV6 je pense) arrive de ma gauche et se place juste sous moi (env. 200 ft) pour 100m devant… Impossible de ralentir car sinon derrière ca va coincer ni d'accélérer car ce je me rapprocherai trop du Cessna. Je continue donc comme ca, et on commence à voir au loin les avions partir vers l’aéroport après un battement d’aile.

Car à Oshkosh on ne collationne pas, ca serait pas possible pour le contrôleur (qui parle de façon continue, puisque un avion passe au dessus de lui toutes les 35 à 50 secondes (90 kts, un demi-milles) plus tous ceux qui sont « mal » espacé, comme le RV qui est à 10h, 200ft bas et 100m devant). Donc pour dire qu’on a compris, on « rock the wings » (battement d’aile) et dès fois (quand il a le temps) on entend « nice rock » de la part du contrôleur. De plus, dès que l'ATC a quelques secondes de libres, il répète les consignes d'arrivées : 1800 ft / 90 kts / Suivre un avion de même performance. Si vous voulez entendre ce que cela donne, voila : http://www.youtube.com/watch?v=LnIIkL4AJNc

Je me prépare à un sacré battement d’aile : manche à fond, un peu de pied contraire, plein gaz … Si j’étais en Cap 10 je lui aurais fait deux 3/4 de tonneaux (ou 1 1/4 …).

Le Cessna devant nous « rocks the wing » et donc c’est à nous. Devant, alors qu’on avait visuel sur 5 ou 6 avions bien aligné, il n’y a plus rien. Ca fait vide d’un seul coup. Mais j’ai toujours mon RV (qui soit dis en passant est très bien peint !), mais qui de lui ou moi finira par se faire dire «turn left, back to Ripon, follow an aircraft of same performance at 1 800 feets ».

Le destin est ainsi fait, le contrôleur a du reconnaître le « fautif », c’est le RV qui est re partit sur Ripon ! Nous on a le droit à un « Piper, turn right, contact tower 126.6 ». Tellement conditionné, j’ai commencé mon battement d’aile avant de comprendre que ce ne sera pas pour cette fois ci … Dommage, j’aurai bien voulu avoir mon « nice rock ».

Je vire donc à droite, on est en gros sur un cap est, donc en base. Je retrouve mon Cessna que je suis depuis tout à l’heure et on passe avec la tour.

Très honnêtement je ne comprends rien de ce qui se passe à la radio : ca parle en continue … Tout s’accélère, on est à 3 nautiques du seuil et on pose en 36R : c’est un taxiway transformé en piste pour l’occasion. Il est très long (comme la piste, plus de 2000m) mais pas très large (15m). Y’a pas de vent ce matin donc on ca ne devrais pas poser de souci.

Le Cessna devant nous commence à descendre, ce qui n’est pas une mauvaise idée, donc au même endroit on descend. Je demande des volets à Alex pour freiner un peu. On a toujours rien dit à la radio, et on n’a encore identifié aucun message pour nous… Mais personne ne vient de la droite (la longue finale) et encore moins d’en face (la base « opposé »), alors on continue et on tourne en finale.

Le Cessna arrive en courte et il part dans des manœuvre bien bizarre, comme s’il voulait battre des ailes à 50 ft / sol en très courte. Il se pose … La on identifie peut être (mais on est sur de rien) un message pour nous comme quoi faut poser et continuer à rouler vite. Normal ! Car on se pose tous « à la queue leu leu » au même endroit (ce n’est pas des approches à plans parallèles qui posent sur des « points » décalés, les fameux "color dots") mais du coup on pose, on roule quatre ou cinq cent mètres et derrière ca pose … En continue …

On arrive en courte, je demande les volets full, à ma gauche un F16 qui part dans un Immelmann et comme on a pas mal d’espace avec le Cessna je continue à quelques mètres du sol puis je pose. Alors c’est l’un des plus mauvais atterrissages depuis que je suis breveté (donc presque 10 ans). Je pose, je rebondie et comme un idiot j’entretiens (pire j’aggrave) le mouvement. Je m’en rends compte, Alex aussi, on bloque les commandes et je pose… Another happy landing … Comme quoi je devais être un peu sous tensions… Mais Alex a déjà vu (en tant que FI) des atterrissages bien pires.

On roule à grande vitesse (normal on est sur un taxiway) et on arrive au bout ou déjà une bonne dizaine d’avion attend.

Vous imaginez bien qu’avec autant de monde au sol, il est tout naturellement impossible d’avoir une fréquence sol. Donc pour dire la ou on veut aller, on affiche un sur le pare-brise une feuille A4 ou il y a écrit nos intentions. Pour nous c’est GAP (General Aviation Parking), il y en a pas mal comme ca (GAC : General Aircraft Camping, ou WB pour Warbird Area, VAP pour Vintage Aircraft Parking, …). De la on suit les signes des contrôleurs sols qui nous guident. On attend au point d’arrêt de la 27 ou un petit jet essaye de se poser (il venait de remettre les gaz sous notre nez), et le contrôleur dit sur la fréquence, « high wing, clear for take off rapidly, give him his chance this time ». Dès le réacteur passé, on traverse rapidement et on se gare dans l’herbe proche du terminal au milieu de plein d’avions.

Moteur éteint, je réalise… On vient juste de se poser sur un taxiway ou les avions se posent toutes les 20 secondes, après avoir fait une approche sans parler une seule fois à la radio. Je n’aime pas trop les comparaisons, mais ce qu’on vient de faire est simplement impossible en France, question de mentalité …

Alors pas de photos de tout cela, car il nous était impossible de se déconcentré du pilotage et de la surveillance extérieur… Mais une vidéo sera dispo dès que j'aurai eu le temps de finir le montage… Les photos commencent donc au sol :

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Oshkosh, here we are !

Une fois descendu de l’avion on rejoint le terminal et on a un bus d’écolier (les bus jaunes) qui nous emmènent jusqu'à l’entrée principale.

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Je ne vais pas trop détailler Oshkosh car sinon ca va prendre encore quelques pages … Le mieux est d’y aller où à défaut de regarder les vidéos.

Juste pour parler rapidement du show (le meeting, l’expo statique a été détaillée hier) : autant hier il ne faisait pas beau, autant aujourd’hui c’est grand beau temps. Pour ce qui est voltige, c’est sympa (mais c’est comme en France et étant « habitué » à voir du niveau unlimited ça ne surprend pas). Ce qui surprend par contre c’est que le plancher pour les « meilleurs » c’est 0 pied (il y a un système de qualification pour les présentateurs qui permet de définir la plancher). Au début ca surprend vraiment car on croit que les avions vont aller au tas. Je retiens le Beech 18 qui fait une démo tout simplement ahurissante pour un avion de ce type, des passages dos à 50 cm de la piste (ou un petit mètre), une démonstration de Harrier (c’est comme si c’était un hélico !) et puis la fin : au début y’a 15 avions, puis 25 puis on doit finir à 40 warbirds / DC3 et autre qui croisent dans tous les sens avec simulation de guerre (ca explose au sol) … C’est tout de même très impressionnant. Quelques photos :

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A peine descendu du bus, un B17 (qui fait des baptêmes de l'air), nous survole à 1000 ft. Ambiance sonore garantie !

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Celui qui a provoqué notre attente, on l'excuse

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Surtout qu'on peut le voir de très très près…

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Traditionnelle pancarte, mais c'est bien vrai ! Y'a du monde !!!

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Raison du crash : la buée… Enfin officiellement…

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Un TBM et un P51 qui font la course…

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On reste aux USA, le DC3 "smiley" largue les parachutistes et l'hymne américain retentit, posé du para au moment même ou l'hymne finit. Pas intérêt à siffler…

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La démo de voltige "douce" qui m'a certainement le plus impressionné !

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Un Harrier en vol stationnaire, c'est plus qu'impressionnant !!! Le bruit, et le fait de voir cette grosse masse immobile ! 

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Il m'aurai fallu un grand angle pour tous les prendre, une "petite" escadrille de warbird… Y'en avait au moins 40 en l'air.

Mais il est temps pour nous de rentrer à l’avion car on doit rendre l’avion à Waukesha ce soir et on ne sait pas trop combien de temps va prendre le départ … On reprend le bus jaune pour le terminal et on regarde la fin du show depuis l’avion.

Pour savoir quand on peut partir, il faut écouter l’ATIS. Pour le moment ca ne donne rien… Mais on fait la prévol et on relit les procédures départ. Assez simple, selon la piste en service (vraisemblablement la 27 pour nous) on monte à 1300 ft QNH (500 ft sol) et on continue sur l’axe de piste jusqu'à la sortie de la CTR.

Les avions a coté de nous commencent à mettre en route, l’ATIS parle, et bien on met également en route. Pour ce dernier vol, Alex pilote, je fais la radio.

On roule en suivant les avions et on arrive au point d’arrêt ou 3 taxiway « se déversent » pour la même piste (27). On est au bon endroit car on doit juste être n° 7 ou 8 … Sur d’autres taxiway ils sont surement 20 ou 30 avions …

Mais devant ca expédie !!! Vous voyez une piste d’atterrissage, y’a une ligne point tillée au centre, et bien on peut donc dire qu’il y a deux pistes, une à gauche et l’autre à droite. Donc en gros un contrôleur sur une petite tribune est au point d’arrêt et un autre sur le taxiway nous dit de nous aligné à droite ou à gauche. Une fois aligné, le contrôleur nous autorise à décoller. En gros, ca décolle toutes les 15-20 secondes sur une même partie de piste soit toutes les 7-10 secondes : bien maintenir l’axe… En gros, dès qu’un avion a atteint 40-45 kts le suivant est autorisé à décoller. Inutile de dire que des « cleared for take off » on en entend énormément… Ca décolle aussi de la piste 36L (et donc les pilotes doivent virer plein est avant la fin de la piste pour ne pas nous survoler (car ca peut atterrir en 27)). Ce n’est pas pour rien que sur la tour de contrôle il y a écrit en gros « World’s Buisest Control Tower ».

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Le contrôleur tour

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Une petite vue aérienne…


Le décollage ne pose aucun problème mais dès qu’on a décollé on ne forme plus qu’une ligne … Et la on est proche et surtout les avions ne volent pas comme à l’arrivée tous à 90 kts. Donc c’est vite le « bordel » et dès qu’on sort de la CTR en gardant visuel sur tout ce que l’on peut on commence doucement à virer au sud vers Waukesha, mais pas trop sinon on arrive en plein sur les arrivées. On reste à 1300 ft afin d’éviter au max les arrivées qui sont à 1800ft… La fin de la nav est sans problèmes, et on arrive à Waukesha avec un peu de trafic (360 dans la vent arrière).

On rend l’avion à la société de location en les remerciant bien et on prend le taxi pour Milwaukee. Demain, avion de ligne pour Toulouse via Détroit et Charles de Gaulle. La fin du trip arrive à grand pas.

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